Descrição do Sistema da CVT (CVT)

Descrição do Sistema da CVT

Funcionamento Geral

A transmissão de variação contínua (CVT) é uma transmissão automática controlada electricamente com polias primárias e secundárias e uma correia de aço. A CVT oferece velocidades estabilizadas e uma velocidade de marcha-atrás. Toda a unidade está posicionada em linha com o motor.

Transmissão

À volta da parte exterior do volante do motor encontra-se uma roda de coroa, que engrena com o pinhão do motor de arranque ao ligar o motor. A transmissão conta com quatro veios paralelos: o veio de entrada, o veio da polia primária, o veio da polia secundária e o veio da transmissão final. O veio de entrada está em linha com a cambota do motor. O veio da polia primária e o veio da polia secundária são constituídos por polias de face móvel e fixa. Ambas as polias estão ligadas pela correia de aço.
O veio de entrada inclui o carreto central e os satélites com coquilha. O veio da polia primária inclui a polia primária e a embraiagem da marcha-à-frente. O veio da polia secundária inclui a polia secundária, a embraiagem de arranque e o carreto secundário comandado, integrado no carreto de estacionamento. O veio da transmissão final está posicionado entre o carreto secundário de comando e o carreto secundário da transmissão final. O veio da transmissão final inclui o carreto primário da transmissão final e o carreto secundário comandado, que servem para alterar a direcção da rotação, uma vez que o veio da polia primária e o veio da polia secundária rodam na mesma direcção. Quando certas condições dos satélites na transmissão são engrenadas pela embraiagem de avanço e o travão de marcha-atrás, a potência é transmitida do veio da polia primária para o veio da polia secundária para proporcionar as posições [L], [S], [D] e [R].

Controlo Electrónico

Controlo Hidráulico

Os corpos das válvulas incluem o corpo da válvula principal, o corpo da bomba do ATF, o corpo da válvula de controlo, o corpo de passagem ATF e o corpo da válvula manual. O corpo da bomba do ATF está aparafusado ao corpo da válvula principal. O corpo da válvula principal está aparafusado ao corpo do volante do motor. O corpo da válvula de controlo está posicionado no exterior do corpo da transmissão. O corpo da passagem ATF está posicionado no corpo da válvula principal e ligado ao circuito hidráulico entre o corpo da válvula de controlo, o corpo da válvula principal e o circuito hidráulico interno. O corpo da válvula manual está posicionado no corpo intermédio.
A bomba do ATF é do tipo trocóide e o rotor interior está estriado com o veio de entrada. As polias e as embraiagens recebem o fluído dos respectivos tubos rígidos de alimentação e o travão de marcha-atrás recebe o fluído do circuito hidráulico interno.

Controlo das Mudanças

O PCM controla a mudança da relação de polia e dos solenóides, que recebem o sinal de entrada de vários sensores e interruptores localizados em todo o veículo. O PCM acciona a válvula do controlo da mudança da velocidades da CVT e a válvula do controlo da pressão da polia da CVT para alterar a pressão de controlo da polia. A pressão de controlo da polia da transmissão é aplicada à polia da transmissão e a pressão de controlo da polia secundária é aplicada à polia secundária e a relação de polia é alterada para a respectiva relação efectiva.

Selecção das Mudanças

A alavanca das mudanças tem seis posições: [P] ESTACIONAMENTO, [R] MARCHA-ATRÁS, [N] PONTO-MORTO, [D] CONDUÇÃO, [S] SEGUNDA e [L] BAIXA.

Posição	Descrição
[P] ESTACIONAMENTO	Rodas dianteiras bloqueadas; linguete de estacionamento engrenado com o carreto de estacionamento no veio da polia secundária. Embraiagem de arranque e embraiagem da marcha-à-frente libertadas.
[R] MARCHA-ATRÁS	Marcha-atrás; travão de marcha-atrás engrenado.
[N] PONTO-MORTO	Ponto-morto; a embraiagem de arranque e da marcha-à-frente são libertadas.
[D] CONDUÇÃO	Condução geral; a transmissão ajusta-se automaticamente para manter o motor à melhor velocidade para condução em todas as condições.
[2] SEGUNDA	Para uma aceleração rápida; a transmissão selecciona uma vasta gama de relações para oferecer uma melhor aceleração.
[L] BAIXA	Para a travagem com o motor e potência em subidas; a transmissão muda para a gama mais baixa de relações.

Só é possível arrancar nas posições [P] e [N] devido a um interruptor de segurança do tipo móvel.

Indicador da Posição das Mudanças do Diferencial Intermédio Automático (A/T)

O indicador de posição de mudanças A/T, no painel de instrumentos, indica qual a posição seleccionada sem a necessidade de verificar a consola.

Embraiagens/Travão de Marcha-Atrás/Satélite/Polias

Embraiagens/Travão de Marcha-Atrás

A Multi Matic utiliza as embraiagens hidráulicas e o travão para engrenar e desengrenar os carretos da transmissão. Quando é introduzida pressão hidráulica no tambor da embraiagem e na cavidade do pistão do travão da marcha-atrás, o pistão da embraiagem e o pistão do travão da marcha-atrás movem-se. Este movimento pressiona a fricção dos discos e da cinta de aço, bloqueando-os para que não deslizem. A potência é então transmitida através da mudança engrenada ao respectivo carreto montado nos cubos e através da roda de coroa engrenada nos carretos do pinhão.
Da mesma forma, quando a pressão hidráulica é purgada a partir do conjunto da embraiagem e da cavidade do pistão do travão da marcha-atrás, o pistão liberta os discos de fricção e as chapas de aço, que ficam livres para deslizarem entre si. Isto permite ao carreto rodar independentemente no respectivo veio, não transmitindo potência.

Embraiagem de Arranque

A embraiagem de arranque engrena/desengrena o carreto secundário de comando e encontra-se na extremidade do veio da polia secundária. A embraiagem de arranque recebe pressão hidráulica do respectivo tubo rígido de alimentação do ATF, dentro do veio da polia secundária.

Embraiagem de Marcha-à-Frente

A embraiagem de marcha-à-frente engrena/desengrena o carreto central e encontra-se na extremidade do veio da polia primária. A embraiagem de marcha-à-frente recebe pressão hidráulica através do respectivo tubo rígido de alimentação do ATF dentro do veio da polia primária.

Travão de Marcha-Atrás

O travão de marcha-atrás bloqueia a coquilha do planetário na posição [R] e encontra-se no interior do corpo intermédio, em torno da coquilha planetária. Os discos dos travões da marcha-atrás estão montados na coquilha do planetário e os pratos do travão da marcha-atrás estão montados no corpo intermédio. O travão da marcha-atrás recebe pressão hidráulica por um circuito ligado ao circuito hidráulico interno.

Satélite

O satélite é constituído pelo carreto central, satélites e roda de coroa. O carreto central está ligado ao veio de entrada através de estrias. Os carretos do pinhão estão montados na coquilha do planetário. A coquilha do planetário está localizada na extremidade do veio de entrada, sobre o carreto central. A roda de coroa está localizada na coquilha do planetário e ligada ao tambor da embraiagem da marcha-à-frente. O carreto central fornece potência ao motor através do veio de entrada nos satélites e a coquilha transmite a potência do motor. O mecanismo do satélite só é utilizado para comutar a direcção da rotação dos veios das polias. Na posição [D], [S] e [L] (gama de marcha-à-frente), os carretos do pinhão não rodam e giram em torno do carreto central para que a coquilha rode. Na posição [R] (gama de marcha-atrás), o travão de marcha-atrás bloqueia a coquilha do planetário e o carreto central faz com que os carretos do pinhão rodem. Os carretos do pinhão rodam, mas não giram à volta do carreto central. Os carretos do pinhão fazem mover a roda de coroa na direcção oposta à direcção de rotação do carreto central.

Polias

Cada polia é constituída por uma face móvel e uma face fixa e a relação efectiva de polia altera a velocidade do motor. A polia primária e a polia secundária estão ligadas pela correia de aço.
Para atingir uma baixa relação de polia, a elevada pressão hidráulica funciona na face móvel da polia secundária e reduz o diâmetro efectivo da polia primária e uma pressão hidráulica mais baixa funciona na face móvel da polia secundária para eliminar a patinagem da correia de aço. Para atingir uma elevada relação de polia, a elevada pressão hidráulica funciona na face móvel da polia secundária e reduz o diâmetro efectivo da polia secundária e uma pressão hidráulica baixa funciona na face móvel da polia secundária para eliminar a patinagem da correia de aço.

Vista Transversal da Transmissão

Fluxo de Potência

Posição [P]

A pressão hidráulica não é aplicada à embraiagem de arranque, à embraiagem de marcha-à-frente e ao travão de marcha-atrás. Não é transmitido movimento ao carreto secundário de comando. O carreto secundário de comando é bloqueado pelo linguete do travão de estacionamento, bloqueando o carreto de estacionamento.

Posição [N]

A potência do motor transmitida através do volante do motor acciona o veio de entrada, mas não é aplicada pressão hidráulica na embraiagem de marcha-à-frente nem no travão da marcha-atrás. Não é transmitida potência ao veio da polia primária. Também não é aplicada pressão hidráulica à embraiagem de arranque.

Posição [D], [S] e [L] (gama de marcha-à-frente)

A embraiagem de marcha-à-frente engrena.
Liberta-se o travão de marcha-atrás.
A embraiagem de arranque engrena.
Pressão hidráulica é aplicada à embraiagem de marcha-à-frente e à embraiagem de arranque e o carreto central conduz a embraiagem de marcha-à-frente.
A embraiagem de marcha-à-frente acciona o veio da polia primária, que acciona o veio da polia secundária ligado pela correia de aço.
O veio da polia secundária acciona o carreto secundário de comando através da embraiagem de arranque.
É transmitida potência ao carreto secundário comandado e ao carreto primário da transmissão final, que, por sua vez, acciona o carreto secundário da transmissão final.

Fluxo de Potência (cont.)

Posição [R] (Gama da Marcha-Atrás)

Liberta-se a embraiagem de marcha-à-frente.
Engrenagem do travão de marcha-atrás.
A embraiagem de arranque engrena.
É aplicada pressão hidráulica ao travão de marcha-atrás e à embraiagem de arranque e a coquilha do planetário bloqueia com o travão da marcha-atrás.
O carreto central conduz os carretos do pinhão planetário à rotação e os satélites conduzem a roda de coroa na direcção oposta à direcção de rotação do carreto central.
A roda de coroa conduz o veio da polia primária através do tambor da embraiagem de marcha-à-frente e o veio da polia primária conduz o veio da polia secundária ligada pela correia de aço.
O veio da polia secundária acciona o carreto secundário de comando através da embraiagem de arranque.
É transmitida potência ao carreto secundário comandado e ao carreto primário da transmissão final, que, por sua vez, acciona o carreto secundário da transmissão final.

Sistema de Controlo Electrónico

Diagrama Funcional

O sistema de controlo electrónico é constituído pelo módulo de controlo do grupo de potência (PCM), sensores e válvulas solenóides. As mudanças são controladas electronicamente para uma condução confortável sob todas as condições.

O PCM recebe sinais de sensores, interruptores e outras unidades de controlo, processa os dados e transmite saída de sinais ao sistema de controlo do motor e ao sistema de controlo da CVT. O sistema de controlo da CVT inclui o controlo das mudanças/controlo da pressão da polia, controlo da pressão da embraiagem de arranque, controlo do inibidor da marcha-atrás e um controlo grade logic, armazenado no PCM. O PCM activa as válvulas solenóides para controlar a alteração das relações de polia.

Sistema de Controlo Electrónico (cont.)

Localização dos Controlos Electrónicos

Controlo das Mudanças/Controlo de Pressão da Polia

O PCM compara as condições de condução actuais com as condições de condução memorizadas para controlar a mudança e determina instantaneamente a relação da polia primária e da polia secundária através de vários sinais enviados de sensores e interruptores. A polia primária conduz a polia secundária através da correia de aço a uma relação entre 2,367-0,407 pol. na estabilização da posição [D]. Na posição [R], a relação é definida como 1,326 ao pressionar o acelerador e como 2,367 quando o acelerador é solto. Quando a relação de polia é baixa (a velocidade do veículo é baixa), a polia secundária recebe uma elevada pressão da polia para manter um diâmetro grande e a polia primária recebe uma pressão baixa para manter o diâmetro relativamente à polia secundária. Quando a relação de polia é elevada (a velocidade do veículo é elevada), a polia secundária recebe uma pressão baixa e a polia primária recebe uma pressão elevada. O PCM acciona as válvulas de controlo da pressão da polia para regular uma óptima pressão da polia, para as polias, no sentido de reduzir a patinagem da cinta e prolongar a vida da cinta.

Sistema de Controlo Electrónico (cont.)

Controlo da Pressão da Embraiagem de Arranque

A embraiagem de arranque controlada hidraulicamente permite um arranque suave e aderência nas posições [D], [S], [L] e [R], tal como o conversor de binário. O PCM recebe sinais dos sensores e interruptores e acciona a válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque para regular a pressão da embraiagem de arranque.

Ligações Eléctricas do PCM

Sistema de Controlo Electrónico (cont.)

Sinais de Entrada e de Saída do PCM

**FICHA A (31P) DO PCM**
Número do Terminal	Cor do Fio	Sinal	Descrição	Condições de Medição/Voltagem dos Terminais
A2	YEL/BLK	IGP2	Circuito de alimentação do relé principal	Com a ignição LIGADA (II): Voltagem da bateria Com a ignição DESLIGADA: 0 V
A3	YEL/BLK	IGP1	Circuito de alimentação do relé principal	Com a ignição LIGADA (II): Voltagem da bateria Com a ignição DESLIGADA: 0 V
A4	BLK	PG2	Massa
A5	BLK	PG1	Massa
A10	GRN/BLK	SG2	Massa do sensor
A11	GRN/WHT	SG1	Massa do sensor
A18	BLU/WHT	VABS	Entrada de sinais do sensor da velocidade do veículo	Com a ignição LIGADA (II): Cerca de 5 V Com a ignição DESLIGADA: 0 V
A20	YEL/GRN	VCC2	Circuito de alimentação para sensores	Com a ignição LIGADA (II): Cerca de 5 V Com a ignição DESLIGADA: 0 V
A21	YEL/RED	VCC1	Circuito de alimentação para sensores	Com a ignição LIGADA (II): Cerca de 5 V Com a ignição DESLIGADA: 0 V
A23	BRN/BLK	LG2	Massa
A24	BRN/BLK	LG1	Massa

**FICHA B (24P) DO PCM**
Número do Terminal	Cor do Fio	Sinal	Descrição	Condições de Medição/Voltagem dos Terminais
B7	GRN/WHT	DN LS +	Eléctrodo positivo da alimentação da válvula de controlo da pressão da polia da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante
B16	YEL	SC LS +	Eléctrodo positivo da alimentação da válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante
B24	BLU/WHT	DR LS +	Eléctrodo positivo da alimentação da válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante

**FICHA C (22P) DO PCM**
Número do Terminal	Cor do Fio	Sinal	Descrição	Condições de Medição/Voltagem dos Terminais
C1	PNK/BLK	DN LS -	Eléctrodo negativo da alimentação da válvula de controlo da pressão da polia da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante
C6	GRN/BLK	SOL INH	Controlo do solenóide inibidor	Com a ignição LIGADA (II): Voltagem da bateria Com a ignição DESLIGADA: 0V
C7	RED/BLU	NDR	Entrada de sinais do sensor da velocidade da polia primária da CVT	Com a ignição LIGADA (II): 0 V ou cerca de 5 V Com o motor ao ralenti na posição [N]: Cerca de 2,5 V
C8	PNK/BLU	SC LS -	Eléctrodo negativo de alimentação da válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante
C9	BLU/WHT	ATP S	Entrada de sinais do interruptor de gama da transmissão na posição [S]	Na posição [S]: 0 V Em outras posições, alternativas à posição [S]: Cerca de 10 V
C10	WHT	ATP R	Entrada de sinais do interruptor de gama da transmissão na posição [R]	Na posição [R]: 0V Em posições alternativas à posição [R]: Cerca de 10 V
C11	BLU	ATP L	Entrada de sinais do interruptor de gama da transmissão na posição [L]	Na posição [L]: 0V Em posições alternativas à posição [L]: Cerca de 10 V
C12	LT GRN	ATP NP	Entrada de sinais do interruptor de gama da transmissão nas posições [P] e [N]	Nas posições [P] e [N]: 0V Em posições diferentes das posições [P] e [N]: Cerca de 5 V
C15	WHT	NDN	Entrada de sinais do sensor da velocidade da polia secundária da CVT	Com a ignição LIGADA (II): 0 V ou cerca de 5 V Com o motor ao ralenti na posição [N]: Cerca de 2,5 V
C16	GRN/YEL	DR LS -	Eléctrodo negativo da alimentação da válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT	Com a ignição LIGADA (II): Sinal pulsante
C20	PNK	ATP D	Entrada de sinais do interruptor de gama da transmissão na posição [D]	Na posição [D]: 0V Em posições alternativas à posição [D]: Cerca de 8 V
C22	WHT/RED	VEL1	Entrada de sinais do sensor da velocidade da CVT	Com a ignição LIGADA (II): 0 V ou cerca de 5 V Em condução (rotação das rodas dianteiras): Cerca de 2,5 V

**FICHA E (31P) DO PCM**
Número do Terminal	Cor do Fio	Sinal	Descrição	Condições de Medição/Voltagem dos Terminais
E11	PNK	IND D	Controlo do indicador [D]	Quando a ignição é LIGADA pela primeira vez (II): Cerca de 6 V para 2 segundos Na posição [D]: Cerca de 6 V
E22	WHT/BLK	BK SW	Entrada de sinais do interruptor da posição do pedal do travão	Pedal dos travões pressionado: Voltagem da bateria Pedal do travão solto: 0 V
E29	BRN	SCS	Entrada do sinal do terminal SCS	Com o interruptor da ignição LIGADO (II) Terminais SCS abertos: Cerca de 5 V ou voltagem da bateria Terminais SCS com curto-circuito à massa: 0 V

Controlo Hidráulico

O sistema de controlo hidráulico é controlado pela bomba do ATF, as válvulas e os solenóides. A bomba do ATF é accionada pelo veio de entrada. O fluído proveniente da bomba do ATF fluí através da válvula reguladora PH para manter a pressão especificada para a polia primária, a polia secundária e a válvula manual.
Os corpos da válvula incluem o corpo da válvula principal, o corpo da bomba do ATF, o corpo da válvula de controlo e o corpo da válvula manual. O corpo da válvula principal está aparafusado ao corpo do volante do motor. O corpo da bomba do ATF está aparafusado ao corpo da válvula principal. O corpo da válvula de controlo está localizado no exterior do corpo da transmissão. O corpo da válvula manual está aparafusado ao corpo intermédio.

Corpo da Válvula de Controlo

O corpo da válvula de controlo está localizado no exterior do corpo da transmissão e contém válvula de controlo da mudança das velocidades da CVT, a válvula de controlo da pressão da polia da CVT, a válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT, a válvula de controlo da polia primária e a válvula de controlo da polia secundária.

Válvula do Controlo da Mudança da Velocidade da CVT
A válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT é constituída pelo solenóide linear e pela válvula de carreto, sendo controlada pelo PCM. A válvula de controlo da mudança das velocidades da CVT fornece a pressão de controlo da polia primária (DRC) à válvula de controlo da polia primária.
Válvula de Controlo da Pressão da Polia da CVT
A válvula do controlo da pressão da polia da CVT é composta pelo solenóide linear e pela válvula de carreto, sendo controlada pelo PCM. A válvula de controlo da pressão da polia da CVT fornece a pressão de controlo da polia secundária (DNC) à válvula de controlo da polia secundária.
Válvula de Controlo da Pressão da Embraiagem de Arranque da CVT
A válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT é composta pelo solenóide linear e pela válvula de carreto, sendo controlada pelo PCM. A válvula de controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT regula o volume da da pressão da embraiagem de arranque (SC) de acordo com a abertura da borboleta e fornece pressão da embraiagem de arranque (SC) à embraiagem de arranque.
Válvula de Controlo da Polia Primária
A válvula de controlo da pressão da polia primária regula a pressão da polia primária (DR) e fornece à polia primária.
Válvula de Controlo da Polia Primária
A válvula de controlo da pressão da polia secundária regula a pressão da polia secundária (DN) e fornece à polia secundária.

Corpo da Válvula Principal

O corpo da válvula principal contém a válvula reguladora PH, a válvula das mudanças de controlo PH , a válvula de redução da embraiagem, a válvula inibidora das mudanças, a válvula do acumulador da embraiagem de arranque, a válvula das mudanças da embraiagem de arranque, a válvula de encosto da embraiagem de arranque e a válvula de lubrificação.

Válvula Reguladora PH
A válvula reguladora PH mantém a pressão hidráulica fornecida da bomba do ATF e fornece pressão PH ao circuito de controlo hidráulico e ao circuito de lubrificação. A pressão PH é regulada na válvula reguladora PH pela pressão PH de controlo (PHC) da válvula das mudanças de controlo PH.
Válvula das Mudanças de Controlo PH
A válvula das mudanças de controlo PH fornece pressão de controlo PH (PHC) à válvula reguladora PH para regular a pressão PH de acordo com a pressão de controlo da polia primária (DRC) e pressão de controlo da polia secundária (DNC).
Válvula de Redução da Embraiagem
A válvula de redução da embraiagem recebe pressão PH da válvula reguladora PH e regula a pressão de redução da embraiagem (CR).
Válvula Inibidora das Mudanças
A válvula inibidora das mudanças alterna a passagem do fluído para mudar o controlo da embraiagem de arranque de controlo electrónico para controlo hidráulico, quando o sistema de controlo electrónico estiver avariado.
Válvula do Acumulador da Embraiagem de Arranque
A válvula do acumulador da embraiagem de arranque estabiliza a pressão hidráulica que é fornecida à embraiagem de arranque.
Válvula das Mudanças da Embraiagem de Arranque
Quando o sistema de controlo electrónico se encontrar avariado, a válvula das mudanças da embraiagem de arranque recebe a pressão do inibidor das mudanças (SI) e cobre o circuito de bypass da pressão de lubrificação (LUB) para a válvula de encosto da embraiagem de arranque.
Válvula de Encosto da Embraiagem de Arranque
A válvula de encosto da embraiagem de arranque fornece a pressão B do controlo da embraiagem (CCB) para controlar a embraiagem de arranque, quando o sistema de controlo electrónico tiver avariado.
Válvula de Lubrificação
A válvula de lubrificação estabiliza a pressão de lubrificação para o circuito hidráulico interno.

Controlo Hidráulico (cont.)

Corpo da Bomba do ATF

O corpo da bomba do ATF está aparafusado ao corpo da válvula principal e a bomba do ATF é do tipo trocóide. O rotor interior encontra-se estriado com o veio de entrada e é comandado pelo veio de entrada. A bomba do ATF fornece pressão hidráulica à válvula reguladora PH.

Corpo da Válvula Manual

O corpo da válvula manual está aparafusado ao corpo intermédio e contém a válvula manual e a válvula inibidora da marcha-atrás.

Válvula Manual
A válvula manual destapa/tapa mecanicamente a passagem do fluido, de acordo com a posição da alavanca das mudanças.
Válvula Inibidora da Marcha-Atrás
A válvula inibidora da marcha-atrás é controlada pela pressão inibidora da marcha-atrás (I), através do solenóide inibidor. A válvula inibidora da marcha-atrás interrompe o circuito hidráulico para o travão da marcha-atrás quando o veículo se move para a frente a velocidades superiores a cerca de 10 km/h.

Fluxo Hidráulico

À medida que o motor roda, a bomba do ATF começa a funcionar. O fluído da transmissão automática (ATF) é aspirado através do filtro de rede do ATF e descarregado no circuito hidráulico. Em seguida, o ATF que sai da bomba do ATF flui para a válvula reguladora PH e passa a pressão PH. A pressão PH flui para as válvulas de controlo da polia e, em seguida, para as polias. O PCM activa os solenóides para controlar a pressão hidráulica das relações da polia e activar a embraiagem de arranque.

A pressão hidráulica na abertura é a seguinte:

N.º da abertura	Descrição da Pressão	N.º da abertura	Descrição da Pressão
CC	CONTROLO DA EMBRAIAGEM	PH	PRESSÃO ALTA
CCB	CONTROLO B DA EMBRAIAGEM	PHC	CONTROLO DA PRESSÃO ELEVADA
COL	ARREFECEDOR DO ATF	RCC	RECIRCULAÇÃO
CR	REDUÇÃO DA EMBRAIAGEM	RI	INIBIDOR DA MARCHA-ATRÁS
DN	POLIA SECUNDÁRIA	RVS	TRAVÃO DA MARCHA-ATRÁS
DNC	CONTROLO DA POLIA SECUNDÁRIA	RVS'	TRAVÃO DA MARCHA-ATRÁS
DR	POLIA PRIMÁRIA	SC	EMBRAIAGEM DE ARRANQUE
DRC	CONTROLO DA POLIA PRIMÁRIA	SI	INIBIDOR DAS MUDANÇAS
FWD	EMBRAIAGEM DE MARCHA-À-FRENTE	X	DRENO
LUB	LUBRIFICAÇÃO	HX	DRENO DE POSIÇÃO ELEVADA
LUB'	LUBRIFICAÇÃO	AX	DRENO DO AR
LUB''	LUBRIFICAÇÃO

Fluxo Hidráulico (cont.)

Posição [N]

O fluído da bomba do ATF regula a alta pressão na válvula reguladora PH e torna-se a pressão da alta pressão (PH). A pressão PH torna-se a pressão da redução da embraiagem (CR) na válvula de redução da embraiagem e flui para a válvula de controlo da mudança da velocidade da CVT e para a válvula de controlo da pressão da polia da CVT. A válvula do controlo das mudança da velocidade da CVT altera a pressão CR para a pressão de controlo da polia primária (DRC) e fornece a pressão DRC à válvula das mudanças do controlo PH e à válvula de controlo da polia primária. Da mesma forma, a válvula de controlo da pressão da polia da CVT fornece a pressão de controlo da polia secundária (DNC) à válvula da mudança do controlo PH e à válvula de controlo da polia secundária. O PCM controla a válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT e a válvula do controlo da pressão da polia da CVT para regular a pressão DNC mais alta que a pressão DRC. A polia secundária recebe a pressão da polia secundária (DN) mais alta que a pressão da polia primária (DR), aplicada à polia primária. Neste momento, a relação de polia é baixa.
A válvula manual intercepta a pressão hidráulica para a embraiagem de marcha-à-frente e a válvula inibidora das mudanças intercepta a pressão hidráulica para a embraiagem de arranque. Nestas condições, a pressão hidráulica não é aplicada à embraiagem de marcha-à-frente, à embraiagem de arranque e ao travão da marcha-atrás.

Posição [D], a baixa gama de velocidade

O circuito do fluxo do fluído para a polia primária e para a polia secundária é o mesmo que na posição [N] e a relação de polia permanece baixa. A válvula manual é engrenada na posição [D] e descobre a porta que conduz à pressão da embraiagem de marcha-à-frente (FWD) para a embraiagem de marcha-à-frente. A pressão FWD flui para a embraiagem de marcha-à-frente e a embraiagem de marcha-à-frente é engrenada. A embraiagem de marcha-à-frente conduz o veio de entrada e o veio da polia primária. O PCM acciona a válvula do controlo da pressão da embraiagem de arranque da CVT para fornecer a pressão de controlo da embraiagem (CC) à válvula inibidora das mudanças. A pressão CC transforma-se na pressão da embraiagem de arranque (SC) na válvula inibidora das mudanças e a pressão SC flui para a embraiagem de arranque. A embraiagem de arranque é engrenada e o veículo movimenta-se.

Fluxo Hidráulico (cont.)

Posição [D], a média velocidade

À medida que a velocidade do veículo atinge o valor recomendado, a válvula de controlo da mudança da velocidade da CVT e a válvula de controlo da pressão da polia da CVT são activadas pelo PCM. A válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT regula a pressão DRC e a válvula de controlo da pressão da polia da CVT regula a pressão DNC para aplicar o mesmo volume de pressão hidráulica às polias. A polia primária e a polia secundária recebem o mesmo volume de pressão e aplicam o mesmo diâmetro da polia à correia de aço. Neste momento, a relação de polia é média. A pressão hidráulica permanece para aplicar à embraiagem de marcha-à-frente e à embraiagem de arranque.

Posição [D], a alta velocidade

Ao aumentar a velocidade do veículo, a válvula de controlo da mudança da velocidade da CVT e a válvula de controlo da pressão da polia da CVT controlam a pressão DR mais alta que a pressão DN para regular a pressão DRC e a pressão DNC. A polia primária recebe uma pressão mais alta que a pressão recebida pela polia secundária. A polia primária aplica o grande diâmetro da polia à correia de aço e a relação de polia é elevada. A pressão hidráulica permanece para aplicar à embraiagem de marcha-à-frente e à embraiagem de arranque.

Fluxo Hidráulico (cont.)

Controlo do Inibidor da Marcha-Atrás

Se a posição [R] for seleccionada enquanto o veículo se movimentar para a frente a uma velocidade superior a 10 km/h, o PCM transmite um sinal para ligar o inibidor solenóide e a pressão do inibidor de marcha-atrás na extremidade direita da válvula inibidora da marcha-atrás é libertada. A válvula inibidora da marcha-atrás movimenta-se para o lado direito e cobre a porta para deter a pressão do travão da marcha-atrás (RVS) para o travão de marcha-atrás a partir da válvula manual. A pressão RVS não é aplicada ao travão de marcha-atrás e a potência não é transmitida à direcção de marcha-atrás.

NOTA: Quando utilizados, os termos ''esquerda'' ou ''direita'' indicam a direcção no circuito hidráulico.

Posição [R]

A válvula manual é engrenada na posição [R] e descobre a porta que conduz à pressão do travão de marcha-atrás (RVS) para a válvula inibidora da marcha-atrás. O solenóide inibidor é desligado pelo PCM, a pressão do inibidor de marcha-atrás (RI) é aplicada ao lado direito da válvula inibidora da marcha-atrás. A válvula do inibidor de marcha-atrás movimenta-se para o lado esquerdo e descobre a porta que conduz a pressão RVS ao travão de marcha-atrás. A pressão de redução da embraiagem (CR) transforma-se na pressão RVS e flui para o travão de marcha-atrás através da válvula inibidora da marcha-atrás. O travão da marcha-atrás é engrenado e bloqueia a coquilha do planetário. A pressão hidráulica também se aplica à embraiagem de arranque.

NOTA: Quando utilizados, os termos ''esquerda'' ou ''direita'' indicam a direcção no circuito hidráulico.

Fluxo Hidráulico (cont.)

Posição [P]

A válvula manual é mudada para a posição [P] e cobre a porta que conduz a pressão hidráulica para a embraiagem de marcha-à-frente e para o travão da marcha-atrás. A válvula inibidora das mudanças intercepta a pressão hidráulica para a embraiagem de arranque. O circuito do fluxo do fluído para a polia primária e para a polia secundária é o mesmo, tal como na posição [N], mas a pressão hidráulica não é aplicada à embraiagem de marcha-à-frente, à embraiagem de arranque e ao travão de marcha-atrás.

Posição [D], quando ocorre uma avaria no sistema de controlo electrónico.

Quando ocorre uma avaria no sistema de controlo electrónico, a transmissão cria um circuito do fluxo do fluído temporário para permitir a condução do veículo. A pressão de controlo da polia primária (DRC) excede o valor prescrito na válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT, a pressão DRC flui para a válvula inibidora das mudanças e a válvula inibidora da mudanças é movimentada para o lado esquerdo. A pressão da redução da embraiagem (CR) a partir da válvula de redução da embraiagem transforma-se na pressão do inibidor da mudança (SI) na válvula inibidora das mudanças. A pressão SI flui para a válvula das mudanças da embraiagem de arranque e para a válvula de encosto da embraiagem de arranque e transforma-se na pressão de controlo B da embraiagem (CCB) na válvula de encosto da embraiagem de arranque. A pressão CCB transforma-se na pressão da embraiagem de arranque (SC) na válvula inibidora das mudanças e a pressão SC flui para a embraiagem de arranque. A embraiagem de arranque é engrenada e o veículo pode movimentar-se.

NOTA: Quando utilizados, os termos ''esquerda'' ou ''direita'' indicam a direcção no circuito hidráulico.

Fluxo Hidráulico (cont.)

Posição [R], quando ocorre uma avaria no sistema de controlo electrónico.

Quando ocorre uma avaria no sistema de controlo electrónico, a transmissão cria um circuito de fluxo de fluído temporário para permitir a condução do veículo. O circuito do fluxo do fluído para o travão da marcha-atrás é o mesmo, tal como na posição [R] e o travão da marcha-atrás é engrenado. A pressão de controlo da polia primária (DRC) excede o valor prescrito na válvula do controlo da mudança da velocidade da CVT, a pressão DRC flui para a válvula inibidora das mudanças e a válvula inibidora da mudanças é movimentada para o lado esquerdo. A pressão da redução da embraiagem (CR) a partir da válvula de redução da embraiagem transforma-se na pressão do inibidor da mudança (SI) na válvula inibidora das mudanças. A pressão SI flui para a válvula das mudanças da embraiagem de arranque e para a válvula de encosto da embraiagem de arranque e transforma-se na pressão de controlo B da embraiagem (CCB) na válvula de encosto da embraiagem de arranque. A pressão CCB transforma-se na pressão da embraiagem de arranque (SC) na válvula inibidora das mudanças e a pressão SC flui para a embraiagem de arranque. A embraiagem de arranque é engrenada e o veículo pode movimentar-se.

NOTA: Quando utilizados, os termos ''esquerda'' ou ''direita'' indicam a direcção no circuito hidráulico.

Mecanismo de Estacionamento

O mecanismo de estacionamento bloqueia a transmissão engrenando o linguete de estacionamento no carreto de estacionamento que está integrado no carreto secundário de comando. O carreto secundário de comando engrena com o carreto secundário comandado, que é estriado com o veio da transmissão final e o carreto da transmissão final, que é integrado com o veio primário da transmissão final, que engrena com o veio da transmissão final. Mudar para a posição [P] faz com que o cone de estacionamento (instalado na extremidade da haste de estacionamento) pressione o linguete de estacionamento contra o carreto de estacionamento. Mesmo se a extremidade do linguete de estacionamento se encavalite no topo dos dentes do carreto de estacionamento, um ligeiro movimento do veículo fará com que o linguete de estacionamento e o carreto de estacionamento fiquem completamente engrenados porque o cone de estacionamento recebe a tensão da mola da haste de estacionamento. O linguete de estacionamento recebe a tensão (que actua para separar o linguete de estacionamento do carreto de estacionamento) da mola do linguete de estacionamento.