Opis układu paliwowego i emisji

Opis układu paliwowego i emisji - L13A6

Elektroniczny układ sterujący

Za prawidłowe funkcjonowanie układu paliwowego oraz systemu kontroli emisji spalin w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów odpowiada moduł sterujący układu napędowego (PCM).

Funkcje zastępcze

Kiedy w sygnale z czujnika wystąpi jakaś nieprawidłowość, PCM ignoruje ten sygnał i przyjmuje dla danego czujnika wartość domyślną, umożliwiającą dalszą pracę silnika.

Funkcje rezerwowe

Kiedy w PCM wystąpi jakaś nieprawidłowość, wtryskiwacze są sterowane przy użyciu obwodu rezerwowego, niezależnego od systemu, co umożliwia ograniczone prowadzenie pojazdu.

Funkcje samodiagnostyczne

Jeśli PCM uzna sygnał z któregokolwiek czujnika za błędny, to obwód lampki MIL zostanie zwarty do masy, a odpowiedni kod usterki zostanie zapisany w pamięci wymazywalnej. Przy pierwszym włączeniu zapłonu PCM podaje masę do lampki kontrolnej MIL na 2 sekundy, sprawdzając stan żarówki.

Dwucykliczna metoda potwierdzania wystąpienia usterki

W celu uniknięcia fałszywych wskazań usterek, zastosowano „dwucykliczną metodę potwierdzania wystąpienia usterki" dla niektórych funkcji samodiagnostycznych. Kiedy wystąpi jakaś nieprawidłowość, PCM zachowuje ją w swojej pamięci. Kiedy ta sama nieprawidłowość wystąpi ponownie po wyłączeniu i ponownym włączeniu (II) zapłonu, PCM włącza lampkę kontrolną MIL.

Dane PCM

Dane z PCM można odczytać, podłączając tester HDS lub inny tester do złączki DLC. Elementy wyszczególnione w poniższej tabeli są zgodne z zaleceniami SAE. HDS odczytuje także dane nieprzewidziane normami SAE, ułatwiając odnalezienie przyczyn usterek okresowych.

UWAGA:

Wyszczególnione „wartości robocze” są przybliżone i mogą zmieniać się w zależności od środowiska pracy i określonego pojazdu.
Jeśli nie podano inaczej, „na biegu jałowym'' oznacza pracę całkowicie rozgrzanego silnika na biegu jałowym, gdy przekładnia znajduje się w położeniu P lub N i wyłączona jest klimatyzacja i wszystkie akcesoria.

Dane	Opis	Wartość robocza	Dane zatrzymane
Kody usterek (DTC)	Gdy PCM wykrywa usterkę, zapamiętywana jest ona w postaci kodu składającego się z litery i czterech cyfr. W zależności od usterki do testera będzie wysyłany kod zalecany przez SAE (P0xxx) lub kod zdefiniowany przez Hondę (P1xxx).	Jeżeli nie wykryto usterki, nie ma sygnałów wyjściowych.	TAK
Prędkość obrotowa silnika	Moduł PCM oblicza prędkość obrotową silnika na podstawie sygnałów wysyłanych przez czujnik położenia wału korbowego (CKP). Dane te są wykorzystywane do ustalenia momentu i ilości wtryskiwanego paliwa.	Podobne do wskazania obrotomierza Na biegu jałowym: Silnik L13A6 (wersja CVT) 700±50 obr./min. (min^-1)	TAK
Szybkość jazdy	Moduł PCM przetwarza impulsy z czujnika szybkości jazdy (VSS).	Prawie takie same, jak wskazania szybkościomierza	TAK
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (MAP)	Ciśnienie w kolektorze ssącym jest uzależnione od obciążenia silnika i jego prędkości.	Przy zgaszonym silniku: Zbliżone do ciśnienia atmosferycznego Na biegu jałowym: około 20-34 kPa (150-260 mmHg), 0,7-1,1 V	TAK
Temperatura płynu chłodzącego (ECT)	Czujnik ECT przetwarza temperaturę płynu chłodzącego na napięcie i przesyła sygnały do PCM. Czujnik jest termistorem, którego opór wewnętrzny zmienia się w zależności od temperatury płynu chłodzącego. Moduł PCM wykorzystuje sygnały z czujnika ECT do ustalenia ilości wtryskiwanego paliwa.	Przy zimnym silniku: Taka jak temperatura otoczenia i temperatura powietrza dolotowego IAT Przy rozgrzanym silniku: około 80-100 °C, 0,5-0,8 V	TAK
Pierwszy podgrzewany czujnik tlenu (pierwszy HO2S), (Czujnik 1), drugi podgrzewany czujnik tlenu (drugi HO2S) (Czujnik 2)	Czujnik HO2S mierzy zawartość tlenu w spalinach i przesyła sygnały napięciowe do modułu PCM. Na podstawie tych sygnałów moduł PCM steruje stosunkiem powietrze-paliwo. Kiedy zawartość tlenu jest wysoka (czyli kiedy mieszanka jest uboższa niż mieszanka stechiometryczna), napięcie sygnału jest niższe. Kiedy zawartość tlenu jest niska (czyli kiedy mieszanka jest bogatsza niż mieszanka stechiometryczna), napięcie sygnału jest wyższe.	0,0-1,25 V Na biegu jałowym: około 0,1-0,9 V	NIE

Dane PCM (ciąg dalszy)

Dane	Opis	Wartość robocza	Dane zatrzymane
Stan układu paliwowego	Stan układu paliwowego może być „otwarty” lub „zamknięty”. Zamknięty: W oparciu o dane z czujników A/F i HO2S, PCM określa stosunek powietrza/paliwa i steruje ilością wtryskiwanego paliwa. Otwarty: ignorując dane czujników A/F i HO2S, PCM sprawdza dane czujników położenia przepustnicy (TP), bezwzględnego ciśnienia w kolektorze ssącym (MAP), temperatury powietrza dolotowego (IAT), ciśnienia atmosferycznego (BARO) i temperatury płynu chłodzącego silnika(ECT), aby sterować ilością wtryskiwanego paliwa.	Na biegu jałowym: zamknięty	TAK
Krótkotrwała korekta wtrysku paliwa	Współczynnik korekty mieszanki powietrze/paliwo, umożliwiający korektę ilości wtryskiwanego paliwa w momencie, gdy stan układu paliwowego jest „zamknięty”. Kiedy mieszanka jest uboższa niż mieszanka stechiometryczna, PCM stopniowo przedłuża krótkoterminową korektę wtrysku paliwa i ilość wtryskiwanego paliwa zwiększa się. Mieszanka powietrze/paliwo stopniowo staje się bogatsza, powodując zmniejszenie się zawartości tlenu w gazach wydechowych. W wyniku tego krótkotrwała korekta wtrysku paliwa zostaje skrócona, a PCM zmniejsza ilość wtryskiwanego paliwa. Ten cykl utrzymuje stosunek powietrze/paliwo na poziomie zbliżonym do stosunku stechiometrycznego podczas działania w pętli zamkniętej.	0,70-1,47	TAK
Długotrwała korekta wtrysku paliwa	Długotrwała korekta wtrysku paliwa jest obliczana na podstawie krótkotrwałej korekty wtrysku paliwa i wskazuje długotrwałe zmiany pojawiające się w układzie zasilania paliwem. Jeśli długotrwała korekta wtrysku paliwa ma wartość większą niż 1,00, ilość wtryskiwanego paliwa musi zostać zwiększona. Jeżeli jest ona mniejsza od 1.00, należy zmniejszyć ilość wtryskiwanego paliwa.	0,72-1,35	TAK
Temperatura powietrza dolotowego (IAT)	Czujnik IAT przekształca wartość temperatury powietrza dolotowego na napięcie i przesyła dane do PCM. Przy niskiej temperaturze powietrza dolotowego wzrasta opór wewnętrzny czujnika i napięcie sygnału jest większe.	Przy zimnym silniku: Taka sama, jak temperatura otoczenia i ECT	TAK
Położenie przepustnicy	Na podstawie położenia pedału przyspieszania wskazywany jest kąt otwarcia zaworu przepustnicy.	Na biegu jałowym: około 10%, 0,5 V	TAK
Wyprzedzenie zapłonu	Wyprzedzenie zapłonu jest to kąt wyprzedzenia zapłonu ustalany przez moduł PCM. PCM dostosowuje wyprzedzenie zapłonu do warunków jazdy.	Na biegu jałowym: 8 °±5 °BTDC, gdy złącze SCS jest zwarte HDS.	NIE
Obciążenie obliczeniowe (CLV)	CLV jest to obciążenie silnika obliczone na podstawie danych z MAP.	Na biegu jałowym: 12-34 % Przy 2 500 obr./min. (min^-1) bez obciążenia: 15-25 %	TAK

Silnik L13A6

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM przy złączce A (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	BLK/WHT	PHO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKI PIERWSZEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (PIERWSZY CZUJNIK HO2S))	Steruje grzałką pierwszego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą
2	YEL/BLK	IGP2 (ZASILANIE)	Zasilanie obwodu PCM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (ZASILANIE)	Zasilanie obwodu PCM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
4	BRN	PG2 (MASA ZASILANIA)	Masa obwodu PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
5	BLK	PG1 (MASA ZASILANIA)	Masa obwodu PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
6	WHT	PHO2S (PIERWSZY PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (CZUJNIK HO2S) CZUJNIK 1)	Wykrywa sygnał pierwszego czujnika HO2S (czujnik 1)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: około 0,6 V Przy przepustnicy szybko zamkniętej: poniżej 0,4 V
7	BLU	CKP (CZUJNIK POŁOŻENIA WAŁU KORBOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika CKP	Przy pracującym silniku: impulsy
9	RED/BLU	KS (CZUJNIK SPALANIA STUKOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika spalania stukowego	W przypadku spalania stukowego: impulsy Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 0,1 V
11	GRN/WHT	SG1 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 0,1 V
12	BLK/BLU	IACV (ZAWÓR STEROWANIA POWIETRZEM BIEGU JAŁOWEGO (IAC))	Steruje zaworem IAC	Przy pracującym silniku: sterowany pracą
13	WHT/BLK	EGRP (CZUJNIK POŁOŻENIA ZAWORU RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Wykrywa sygnał czujnika położenia zaworu EGR	Przy pracującym silniku: 1,2-2,0 V (w zależności od stopnia otwarcia zaworu EGR)
15	RED/BLK	TPS (CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY (TP))	Wykrywa sygnał czujnika TP	Przy przepustnicy całkowicie otwartej: około 4,8 V Przy przepustnicy całkowicie zamkniętej: około 0,5 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM przy złączce A (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
16	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 3	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
17	BLK	PG1 (MASA ZASILANIA)	Masa obwodu PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
18	BLU/WHT	VABS (SYGNAŁ SZYBKOŚCI JAZDY Z ABS)	Podaje szybkość jazdy z modułu sterującego ABS	W zależności od szybkości jazdy: impulsy
19	RED/GRN	MAP (CZUJNIK CIŚNIENIA BEZWZGLĘDNEGO W KOLEKTORZE SSĄCYM (MAP))	Wykrywa sygnał czujnika MAP	Przy włączonym zapłonie (II): około 3 V Na biegu jałowym: około 1,0 V (w zależności od prędkości silnika)
20	YEL/BLU	VCC2 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
23	BRN/YEL	LG2 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
24	BRN/YEL	LG1 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
26	GRN	CMP (CZUJNIK POŁOŻENIA WAŁKA ROZRZĄDU (CMP) (CZUJNIK GÓRNEGO MARTWEGO POŁOŻENIA (TDC)))	Wykrywa sygnał czujnika CMP (TDC)	Przy pracującym silniku: impulsy
27	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje cewką zapłonową nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
28	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 2
30	WHT	IGPLS1I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 1

Sygnały wejściowe i wyjściowe PCM złączki B (24-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	WHT	IGPLS1E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 1	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
2	YEL	INJ4 (WTRYSKIWACZ NR 4)	Steruje wtryskiwaczem nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Na biegu jałowym: sterowany pracą
3	BLU	INJ3 (WTRYSKIWACZ NR 3)	Steruje wtryskiwaczem nr 3
4	RED	INJ2 (WTRYSKIWACZ NR 2)	Steruje wtryskiwaczem nr 2
5	BRN	INJ1 (WTRYSKIWACZ NR 1)	Steruje wtryskiwaczem nr 1
6	GRN	FANC (STEROWANIE WENTYLATOREM CHŁODNICY)	Steruje przekaźnikiem wentylatora chłodnicy	Przy uruchomionym wentylatorze chłodnicy: około 0 V Przy zatrzymanym wentylatorze chłodnicy: napięcie akumulatora
7	GRN/WHT	HLCLS+ (ZAWÓR STERUJĄCY NAPĘDZANEGO KOŁA PASOWEGO, STRONA +)	Steruje zaworem sterującym koła pasowego napędzanego CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sygnał pulsujący
8	RED/WHT	ECT (CZUJNIK TEMPERATURY PŁYNU CHŁODZĄCEGO)	Wykrywa sygnał czujnika ECT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od temperatury płynu chłodzącego)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 2	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
11	RED/WHT	MIND (WSKAŹNIK M)	Steruje kontrolką wskaźnika M.	Przy zapalonym wskaźniku M: około 6 V Przy zgaszonym wskaźniku M: napięcie 0 V
13	WHT/RED	ALTF (SYGNAŁ FR ALTERNATORA)	Wykrywa sygnał FR alternatora	Przy pracującym silniku: około 0-5 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)
14	PNK	EGR (ZAWÓR RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Steruje zaworem EGR	Przy włączonym EGR: sterowany pracąPrzy wyłączonym EGR: około 0 V
16	YEL	SCLS+ (ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM SPRZĘGŁA STARTOWEGO CVT, STRONA +)	Steruje zaworem sterującym ciśnieniem sprzęgła startowego, CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sygnał pulsujący
17	RED/YEL	IAT (CZUJNIK TEMPERATURY POWIETRZA DOLOTOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika IAT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1 V-4,8 V (w zależności od temperatury powietrza dolotowego)
18	WHT/GRN	ALTC (STEROWANIE ALTERNATOREM)	Przesyła sygnał sterujący pracą alternatora	Przy pracującym silniku: około 0-5 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)
19	LT GRN/RED	S-DN (CZUJNIK ZMIANY BIEGU NA NIŻSZY)	Wykrywa sygnał położenia dolnego	Przesunięcie przełącznika zmiany biegów w kierownicy w dół (oznaczone -): około 0 V Przełącznik zmiany biegów w kierownicy w pozycji N: około 5 V
20	YEL	S-UP (CZUJNIK ZMIANY BIEGU NA WYŻSZY)	Wykrywa sygnał zmiany biegu w górę	Przesunięcie przełącznika zmiany biegów w kierownicy w górę (oznaczone +): około 0 V Przełącznik zmiany biegów w kierownicy w pozycji N: około 5 V
21	RED/YEL	PCS (ZAWÓR OCZYSZCZANIA ZBIORNIKA EVAP)	Steruje zaworem oczyszczania zbiornika EVAP	Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego nie przekracza 70 °C: około 0 V Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego przekracza 70 °C: sterowany pracą
22	WHT/BLU	IGPLS4E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
24	BLU/WHT	SHLS+ (ZAWÓR STERUJĄCY NAPĘDOWEGO KOŁA PASOWEGO CVT, STRONA +)	Steruje zaworem sterującym koła pasowego napędowego CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sterowany pracą

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM złączki C (22-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	PNK/BLK	HLCLS- (ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM KOŁA PASOWEGO NAPĘDZANEGO CVT ( STRONA-))	Steruje zaworem sterującym koła pasowego napędzanego CVT
3	BRN	PG (CVT2) (MASA ZASILANIA CVT2)	Masa obwodu PCM
5	BLK	PG (CVT1) (MASA ZASILANIA CVT1)	Masa obwodu PCM
6	GRN/BLK	INHSOL (ELEKTROZAWÓR STERUJĄCY WSTRZYMYWANIA)	Steruje elektrozaworem wstrzymywania	Z włączonym elektrozaworem wstrzymywania: napięcie akumulatora Z wyłączonym elektrozaworem wstrzymania: około 0 V
7	RED/BLU	NDR (CZUJNIK SZYBKOŚCI KOŁA PASOWEGO NAPĘDZAJĄCEGO, CVT)	Wykrywanie sygnału czujnika szybkości koła pasowego napędzającego, CVT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V lub około 5 V
8	PNK/BLU	SCLS- (STRONA B- ZAWORU STERUJĄCEGO CIŚNIENIEM SPRZĘGŁA STARTOWEGO CVT)	Steruje zaworem sterującym ciśnieniem sprzęgła startowego, CVT
9	BLU/WHT	ATPS (POŁOŻENIE S CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywa sygnał położenia S czujnika wyboru przełożenia	W położeniu S: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
10	WHT	ATPR (POŁOŻENIE R WYBORU ZAKRESU PRZEŁOŻEŃ)	Wykrywa sygnał położenia R wyboru zakresu przełożeń	W położeniu R: około 0 V W każdym innym położeniu: około 10 V
11	BLU	ATPL (POŁOŻENIE L CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywa sygnał położenia L czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu L : około 0 V W każdym innym położeniu: około 10 V
12	LT GRN	ATPNP (POŁOŻENIE N/P CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywanie sygnału położenia N/P czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu P lub na luzie: około 0 V W każdym innym położeniu: około 10 V
13	YEL	MSW (WYŁĄCZNIK GŁÓWNY)	Wykrywa sygnał przełącznika głównego (TRYB 7BIEGÓW)	Przełącznik główny (TRYB 7-BIEGOWY) naciśnięty: około 0 V Zwolniony przełącznik główny (TRYB 7-BIEGOWY): około 5 V
15	WHT	NDN (CZUJNIK PRĘDKOŚCI KOŁA PASOWEGO NAPĘDZANEGO, CVT)	Wykrywanie sygnału czujnika prędkości koła pasowego napędzanego, CVT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V lub około 5 V
16	GRN/YEL	SHLS- (ZAWÓR STERUJĄCY KOŁA NAPĘDOWEGO CVT, STRONA -)	Steruje zaworem sterującym koła pasowego napędowego CVT	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
20	PNK	ATPD (POŁOŻENIE D CZUJNIKA WYBORU ZAKRESU PRZEŁOŻEŃ)	Wykrywa sygnał położenia D czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu D: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V
22	WHT/RED	VEL1 (CZUJNIK SZYBKOŚCI CVT)	Wykrywanie czujnika szybkości CVT	W zależności od szybkości jazdy: impulsy Przy zatrzymanym pojeździe: około 0 V lub około 5 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM przy złączce E (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	GRN/YEL	IMO FPR (PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA IMMOBILIZERA)	Steruje 2. przekaźnikiem głównym PGM-FI	Około 0 V przez 2 sekundy po włączeniu zapłonu (II), a następnie napięcie akumulatora
2	WHT/RED	SHO2S (DRUGI PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (DRUGI HO2S), CZUJNIK 2)	Wykrywa sygnał drugiego HO2S (czujnik 2)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: powyżej 0,6 V Przy przepustnicy szybko zamkniętej: poniżej 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu sterującego PCM	Cały czas mniej niż 0,1 V
4	PNK	SG3 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 0,1 V
5	GRN/WHT	FUP (SYGNAŁ WTRYSKU PALIWA)	Wysyła sygnał wtrysku paliwa do zestawu wskaźników	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
6	BLK/WHT	SHO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKĄ DRUGIEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (DRUGI HO2S))	Steruje grzałką drugiego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą
7	RED/YEL	MRLY (PRZEKAŹNIK GŁÓWNY PGM-FI)	Steruje 1. przekaźnikiem głównym PGM-FI. Źródło zasilania pamięci DTC	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy wyłączonym zapłonie: napięcie akumulatora
8	BLU/WHT	LED A	Steruje wskaźnikiem zmiany biegów	W TRYBIE 7-BIEGOWYM: na 1., 2., 3. i 7.: około 0,3 V na 4., 5. i 6.: około 5 V
9	YEL/BLK	IG1 (SYGNAŁ ZAPŁONU)	Wykrywa sygnał zapłonu	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
11	PNK	DIND (KONTROLKA D)	Steruje kontrolką D	Przy włączonej kontrolce D: około 6 V Przy zgaszonej kontrolce D: około 0 V
12	BLU	TAC	Wykrywanie sygnału czujnika parownika	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od temperatury parownika)
13	BLU/RED	SLC (STEROWANIE BLOKADĄ ZMIANY BIEGÓW)	Steruje cewką blokady zmiany biegów	Przy włączonym zapłonie (II), w położeniu P, przy wciśniętym pedale hamulca i zwolnionym pedale przyspieszenia: około 0 V
15	GRN/RED	ELD (CZUJNIK OBCIĄŻENIA ELEKTRYCZNEGO (ELD))	Wykrywa sygnał ELD	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM przy złączce E (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
18	RED	ACC (PRZEKAŹNIK SPRZĘGŁA A/C)	Steruje przekaźnikiem sprzęgła A/C	Przy włączonej sprężarce: około 0 V Przy wyłączonej sprężarce: napięcie akumulatora
20	GRN/BLK	LED C	Steruje wskaźnikiem zmiany biegów	W TRYBIE 7-BIEGOWYM: na 2., 4., 6. i 7.: około 0,3 V na 1., 3. i 5.: około 5 V
21	RED/WHT	LED B	Steruje wskaźnikiem zmiany biegów	W TRYBIE 7-BIEGOWYM: na 1., 4., 5. i 7.: około 0,3 V na 2., 3. i 6.: około 5 V
22	WHT/BLK	BKSW (CZUJNIK POŁOŻENIA PEDAŁU HAMULCA)	Wykrywa sygnał czujnika położenia pedału hamulca	Przy zwolnionym pedale hamulca: około 0 V Przy wciśniętym pedale hamulca: napięcie akumulatora
23	RED/WHT	LINIA K	Wysyła i odbiera sygnały HDS lub testera	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora
24	GRN	MTRTW	Wysyła sygnał temperatury płynu chłodzącego	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
25	BLU/YEL	VSSOUT (SYGNAŁ WYJŚCIOWY CZUJNIKA SZYBKOŚCI JAZDY (VSS))	Przesyła sygnały czujnika szybkości jazdy	W zależności od szybkości jazdy: impulsy
26	BLU	NEP (IMPULS PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKA)	Wysyła impuls prędkości obrotowej silnika	Przy pracującym silniku: impulsy
27	RED/BLU	IMOCD (KOD IMMOBILIZERA)	Wykrywa sygnał immobilizera
28	BLU/WHT	ACS (SYGNAŁ WYŁĄCZNIKA A/C)	Wykrywanie sygnału wyłącznika klimatyzacji A/C	Przy włączonej klimatyzacji: około 0 V Przy wyłączonej klimatyzacji: około 5 V
29	BRN	SCS (SYGNAŁ ZŁĄCZA SERWISOWEGO)	Wykrywa sygnał złącza serwisowego	Przy sygnale SCS zwartym z HDS lub testerem: około 0 V Przy otwartym złączu serwisowym: około 5 V
30	RED/BLU	WEN (SYGNAŁ AKTYWACJI ZAPISU)	Wykrywa sygnał aktywacji zapisu	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V
31	GRN/ORN	MIL (LAMPKA KONTROLNA USZKODZENIA SILNIKA)	Steruje MIL	Przy włączonej lampce MIL: około 0 V Przy wyłączonej lampce MIL: napięcie akumulatora

Prowadzenie przewodu podciśnieniowego

Silnik L13A6

Rozdział podciśnienia

Silnik L13A6

Układ PGM-FI

Układ programowanego wtrysku paliwa PGM-FI jest wielopunktowym sekwencyjnym układem wtrysku paliwa.

Przekaźnik sprzęgła sprężarki klimatyzacji (A/C)

Kiedy PCM odbiera żądanie chłodzenia z układu klimatyzacji, opóźnia uruchomienie sprężarki i wzbogaca mieszankę, aby zapewnić płynne przejście w tryb działania klimatyzacji.

Sterowanie alternatorem

Podczas ładowania alternator przesyła sygnały do PCM.

Czujnik ciśnienia atmosferycznego (BARO)

Czujnik BARO znajduje się wewnątrz PCM. Dokonuje on konwersji ciśnienia atmosferycznego na sygnały napięciowe, na podstawie których PCM modyfikuje podstawowy czas trwania wtrysku paliwa.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)
(czujnik górnego martwego położenia (TDC))

Czujnik CMP (TDC) wykrywa położenie cylindra nr 1 jako odniesienie do sekwencyjnego wtrysku paliwa do każdego cylindra.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik CKP mierzy prędkość obrotową silnika i ustala wyprzedzenie zapłonu oraz początek wtrysku dla każdego cylindra.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT)

Czujnik ECT to opornik zależny od temperatury (termistor). Opór termistora maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego.

Układ i-DSI

PCM steruje różnicą momentu zapłonu między przednimi a tylnymi świecami zapłonowymi w zależności od prędkości obrotowej silnika i podciśnienia w kolektorze ssącym.

Na biegu jałowym przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie w celu uzyskania większej szybkości spalania i zmniejszenia zużycia paliwa.
Na niskich obrotach i działaniu pod niskim obciążeniem PCM przyspiesza zapłon na przedniej świecy zapłonowej, gdzie temperatura w komorze spalania jest stosunkowo niska, aby zmniejszyć zużycie paliwa.
Przy małej prędkości i dużym obciążeniu silnika następuje zwiększenie wyprzedzenia zapłonu przedniej świecy zapłonowej i zmniejszenie wyprzedzenia zapłonu tylnej świecy, co umożliwia zwiększenie momentu obrotowego przy jednoczesnej kontroli spalania stukowemu.
Przy dużej prędkości, przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie, co przyspiesza jej spalanie i zwiększa moc silnika.

Sterowanie wyprzedzeniem zapłonu

PCM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego wyprzedzenia zapłonu przy różnej prędkości obrotowej silnika i ciśnieniu bezwzględnym w kolektorze. Reguluje także wyprzedzenie zapłonu w zależności od temperatury płynu chłodzącego.

Wyprzedzenie i czas trwania wtrysku

PCM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego czasu trwania wtrysku mieszanki przy różnej prędkości obrotowej silnika i ciśnieniu w kolektorze. Odczytany z pamięci czas otwarcia wtryskiwaczy jest następnie modyfikowany zależnie od wartości sygnałów docierających z różnych czujników, w wyniku czego komputer określa najwłaściwszy czas otwarcia wtryskiwaczy, a tym samym najwłaściwszą dawkę paliwa.
Przez kontrolowanie długotrwałej korekty wtrysku paliwa, moduł PCM wykrywa usterki w układzie paliwowym oraz ustala kod usterki (DTC).

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)

Czujnik IAT jest termistorem, tzn. zmienia swój opór zależnie od temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury powietrza dolotowego zmniejsza się opór termistora.

Czujnik spalania stukowego (KS)

Układ kontroli spalania stukowego reguluje wyprzedzenie zapłonu, aby zminimalizować spalanie stukowe.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (MAP)

Czujnik MAP przetwarza ciśnienie bezwzględne panujące w kolektorze ssącym na sygnał elektryczny, wysyłany do PCM.

Pierwszy podgrzewany czujnik tlenu (Pierwszy HO2S)

Pierwszy HO2S wykrywa zawartość tlenu w spalinach i wysyła sygnały do PCM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku paliwa. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Pierwszy HO2S jest zamontowany w kolektorze wydechowym. Kontrolując stosunek powietrze/paliwo za pomocą pierwszego i drugiego czujnika tlenu HO2S, można ocenić zużycie pierwszego czujnika tlenu na podstawie czasu sygnału zwrotnego. Jeśli czas odpowiedzi przekracza pewną wartość w stabilnych warunkach jazdy, czujnik jest określany jako uszkodzony i PCM zapisuje kod usterki DTC.

Drugi podgrzewany czujnik tlenu (drugi HO2S)

Drugi HO2S mierzy zawartość tlenu w spalinach za trójfunkcyjnym katalizatorem spalin (TWC) i wysyła sygnały do modułu PCM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku paliwa. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Drugi HO2S jest umieszczony w TWC.

Sterowanie rozruchem

Podczas uruchamiania silnika PCM zapewnia bogatą mieszankę zwiększając czas trwania wtrysku.

Czujnik położenia przepustnicy (TP)

Czujnik TP jest potencjometrem połączonym z wałkiem zaworu przepustnicy. Wraz ze zmianą położenia przepustnicy zmienia się napięcie sygnału przesyłane do PCM. Czujnika TP nie można wymienić osobno w obudowie przepustnicy.

Układ kontroli biegu jałowego

Gdy silnik jest zimny, klimatyzacja jest włączona, hamulec jest wciśnięty, bieg jest włączony, układ kierowniczy jest mocno obciążony lub alternator ładuje, w każdej z tych sytuacji PCM steruje prądem zaworu IAC, tak aby utrzymać odpowiednie obroty biegu jałowego. Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Czujnik położenia pedału hamulca

Po wciśnięciu pedału hamulca czujnik położenia pedału hamulca wysyła sygnał do PCM.

Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego (IAC)

Aby utrzymać prawidłową prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, zawór IAC zmienia ilość powietrza omijającego obudowę przepustnicy w odpowiedzi na sygnał elektryczny z PCM.

Układ zasilania paliwem

Sterowanie odcinania paliwa

Podczas hamowania silnikiem przy całkowicie zamkniętej przepustnicy i obrotach silnika przekraczających 850 obr./min. (min^-1) prąd do wtryskiwaczy zostaje odcięty w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Aby zapobiec nadmiernej prędkości obrotowej silnika, dopływ paliwa zostaje odcięty również wówczas, gdy prędkość obrotowa silnika przekracza 6200 obr./min. (min^-1), niezależnie od położenia przepustnicy. Po zatrzymaniu samochodu moduł PCM odcina dopływ paliwa przy obrotach silnika powyżej 5.000 obr./min.(min^-1).

Sterowanie pompą paliwa

Po włączeniu zapłonu, PCM podaje masę do przekaźnika głównego PGM-FI, który zasila pompę paliwową przez 2 sekundy, aby podnieść ciśnienie w układzie paliwowym. Przy uruchomionym silniku PCM podaje masę do przekaźnika głównego PGM-FI i zasila pompę paliwową. Kiedy silnik nie pracuje, a zapłon jest włączony, PCM przerywa podawanie masy do przekaźnika głównego PGM-FI, który odcina zasilanie pompy paliwowej.

1. i 2. przekaźnik główny PGM-FI

Przekaźnik PGM-FI składa się z dwóch niezależnych przekaźników. 1. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany po włączeniu zapłonu (II), co umożliwia doprowadzenie napięcia akumulatora do modułu PCM, wtryskiwaczy i 2. przekaźnika głównego PGM-FI. 2. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany w celu doprowadzenia napięcia do pompy paliwa na 2 sekundy, gdy zapłon jest włączony (II) i gdy silnik pracuje.

Układ dolotu powietrza

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Obudowa przepustnicy

Obudowa przepustnicy jest typu pojedynczego z poziomym przepływem powietrza. Dolna część zaworu IAC jest podgrzewana przez płyn chłodzący z głowicy silnika.

Układ katalizatora spalin

Trójfunkcyjny katalizator spalin (TWC)

Trójfunkcyjny katalizator spalin (TWC) przetwarza zawarte w spalinach węglowodory (HC), tlenek węgla (CO) i tlenki azotu (NOx) na dwutlenek węgla (CO₂), diazot (N₂) i parę wodną.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV)

Zawór PCV zapobiega wydostawaniu się gazów przedmuchowych do atmosfery, odprowadzając je do kolektora ssącego.

Układ sterowania oparami paliwa (EVAP)

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Zbiornik EVAP

Zbiornik EVAP tymczasowo przechowuje opary paliwa ze zbiornika paliwa dopóki nie zostaną one wprowadzone do silnika i spalone (patrz schemat układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów).

Zawór oczyszczania zbiornika EVAP

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik spada poniżej 70 °C, PCM zamyka zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który odcina podciśnienie doprowadzane do zbiornika EVAP.

Schemat układu sterowania biegiem jałowym

Obroty biegu jałowego silnika są kontrolowane przez zawór powietrza biegu jałowego (IAC):

Po uruchomieniu silnika zawór IAC otwiera się na pewien czas. Ilość powietrza zwiększa się, podnosząc obroty biegu jałowego.
Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik jest niska, zawór IAC jest otwarty do uzyskania właściwych szybkich obrotów biegu jałowego. Ilość bocznikowego powietrza jest regulowana w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnika.

Schemat układu dolotu powietrza

Układ ten dostarcza powietrza do silnika. Rezonator w przewodzie powietrza dolotowego zapewnia dodatkowe wyciszenie podczas zasysania powietrza do systemu.

Schemat układu recyrkulacji spalin (EGR)

Układ EGR redukuje emisję tlenków azotu (NOx), kierując spaliny przez zawór EGR i kolektor ssący do komór spalania. Pamięć modułu PCM zawiera optymalne położenie zaworu EGR dla zmieniających się warunków pracy.

Czujnik położenia zaworu EGR wykrywa stopień otwarcia zaworu EGR i wysyła go do PCM. Następnie moduł PCM porównuje go w pamięci z optymalnym stopniem otwarcia (na podstawie sygnałów wysyłanych z innych czujników). Jeśli między tymi dwiema wartościami występuje jakakolwiek różnica, PCM odcina zasilanie zaworu EGR.

Schemat układu sterowania oparami paliwa (EVAP)

Układ EVAP minimalizuje ilość oparów paliwa, jakie wydostają się do atmosfery. Opary ze zbiornika paliwa są tymczasowo przechowywane w zbiorniku EVAP, a następnie zostają przemieszczone do silnika i spalone.

Zbiornik EVAP jest oczyszczany przez przepływ świeżego powietrza, które następnie przechodzi do kolektora ssącego.
Podciśnienie doprowadzane do zbiornika jest sterowane przez zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który jest otwierany zawsze, gdy płyn chłodzący ma temperaturę wyższą od 70°C.
Kiedy ciśnienie oparów w zbiorniku paliwa jest wyższe niż wartość ustalona dla zaworu dwukierunkowego EVAP, zawór otwiera się i reguluje dopływ oparów paliwa do zbiornika EVAP.