Opis układu paliwowego i emisji (5MT-KM/KP)

Opis układu paliwowego i emisji

Elektroniczny układ sterujący

Moduł sterujący silnika (ECM) zarządza układami sterowania paliwem i emisją.

Funkcje zastępcze

Kiedy w sygnale z czujnika wystąpi jakaś nieprawidłowość, ECM ignoruje ten sygnał i przyjmuje dla tego czujnika wartość domyślną, umożliwiającą dalszą pracę silnika.

Funkcje rezerwowe

Kiedy w ECM wystąpi jakaś nieprawidłowość, wtryskiwacze są sterowane używając obwodu rezerwowego niezależnego od systemu, umożliwiając ograniczone prowadzenie pojazdu.

Funkcje samodiagnostyczne

Kiedy w sygnale z czujnika wystąpi jakaś nieprawidłowość, ECM zwiera do masy lampkę informującą o usterce (MIL) i przechowuje kod usterki (DTC) w pamięci wymazywalnej. Przy pierwszym włączeniu zapłonu, ECM zwiera do masy lampkę kontrolną MIL na 2 sekundy, sprawdzając stan żarówki.

Dwucykliczna metoda potwierdzania wystąpienia usterki

W celu uniknięcia fałszywych wskazań usterek, zastosowano „dwucykliczną metodę potwierdzania wystąpienia usterki" dla niektórych funkcji samodiagnostycznych. Kiedy wystąpi jakaś nieprawidłowość, ECM zachowuje ją w swojej pamięci. Kiedy ta sama nieprawidłowość wystąpi ponownie po wyłączeniu i ponownym włączeniu (II) zapłonu, moduł ECM informuje o tym kierowcę, włączając lampkę kontrolną MIL.

Tryb samowyłączania (SSD)

Po wyłączeniu zapłonu ECM pozostaje włączony (przez maks. 10 sekund).
Jeśli w tym trybie złączka ECM zostanie rozłączona, może dojść do uszkodzenia ECM.
Jeśli zachodzi potrzeba rozłączenia złączki ECM, należy odłączyć przewód bieguna ujemnego od akumulatora lub poczekać 10 sekund po wyłączeniu zapłonu.

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 1 (9-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
4	4	BRN	PG1 (MASA ZASILANIA)	Masa obwodu ECM	Cały czas mniej niż 1,0 V
5	5	BRN	PG2 (MASA ZASILANIA)	Masa obwodu ECM	Cały czas mniej niż 1,0 V
7	7	WHT/RED	UBD (ZASILANIE)	Źródło zasilania obwodu ECM	Zawsze napięcie akumulatora
8	8	BRN/YEL	LG3 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu ECM	Cały czas mniej niż 1,0 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 3 (52-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	30	BRN/YEL	CKPG (MASA CZUJNIKA POŁOŻENIA WAŁU KORBOWEGO (CKP))	Masa czujnika CKP	Cały czas mniej niż 1,0 V
3	32	BLU/RED	VCC4 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V
4	33	YEL/GRN	VCC3 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V
6	35	GRN	CMP (CZUJNIK POŁOŻENIA WAŁKA ROZRZĄDU (CMP))	Wykrywa sygnał czujnika CMP	Przy pracującym silniku: impulsy
7	36	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 3	Przy włączonym zapłonie (II): 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
8	37	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 2
9	38	WHT	IGPLS1I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 1
10	39	BRN	INJ1 (WTRYSKIWACZ NR 1)	Steruje wtryskiwaczem nr 1	Na biegu jałowym: sterowany pracą
11	40	BLU	INJ3 (WTRYSKIWACZ NR 3)	Steruje wtryskiwaczem nr 3
12	41	YEL	INJ4 (WTRYSKIWACZ NR 4)	Steruje wtryskiwaczem nr 4
13	42	RED	INJ2 (WTRYSKIWACZ NR 2)	Steruje wtryskiwaczem nr 2
14	43	BLU	CKP (CZUJNIK POŁOŻENIA WAŁU KORBOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika CKP	Przy pracującym silniku: impulsy
16	45	YEL/BLU	VCC2 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V
17	46	YEL/RED	VCC1 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V
19	48	WHT/RED	ALTF (SYGNAŁ FR ALTERNATORA)	Wykrywa sygnał FR alternatora	Przy pracującym silniku: 0 V-5 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)
20	49	WHT	IGPLS1E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 1	Przy włączonym zapłonie (II): 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
21	50	WHT/BLU	IGPLS4E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 4
22	51	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 3
23	52	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 2
24	53	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 4
25	54	GRN	FANC (STEROWANIE WENTYLATOREM CHŁODNICY)	Steruje przekaźnikiem wentylatora chłodnicy	Przy uruchomionym wentylatorze chłodnicy: około 0 V Przy zatrzymanym wentylatorze chłodnicy: napięcie akumulatora

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 3 (52-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
26	55	YEL/BLU	PCS (ZAWÓR OCZYSZCZANIA ZBIORNIKA EVAP)	Steruje zaworem oczyszczania zbiornika EVAP	Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego nie przekracza 40°C: napięcie akumulatora Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego przekracza 40°C: sterowany pracą
29	58	GRN/BLK	SG3 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
30	59	GRN/BLK	SG4 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
31	60	GRN/WHT	SG1 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
32	61	GRN/YEL	PHO2SG (MASA PIERWSZEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (PIERWSZY HO2S, CZUJNIK 1))	Masa pierwszego HO2S (czujnik 1)	Cały czas mniej niż 1,0 V
33	62	GRN/BLK	SG2 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
34	63	GRN	APSA (CZUJNIK A POŁOŻENIA PEDAŁU PRZYSPIESZENIA (APP))	Wykrywa sygnał czujnika A APP	Przy włączonym zapłonie (II) i wciśniętym pedale przyspieszenia: 4,1 V Przy włączonym zapłonie (II) i zwolnionym pedale przyspieszenia: 0,6 V
35	64	GRN/RED	MAP (CZUJNIK CIŚNIENIA BEZWZGLĘDNEGO W KOLEKTORZE SSĄCYM (MAP))	Wykrywa sygnał czujnika MAP	Przy włączonym zapłonie (II): około 3 V Na biegu jałowym: około 1,0 V (w zależności od prędkości silnika)
36	65	BLU	TPSA (CZUJNIK A POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY (TPS))	Wykrywa sygnał czujnika A TPS	Przy włączonym zapłonie (II) i pełnym otwarciu przepustnicy: 4,7 V Przy włączonym zapłonie (II) i całkowitym zamknięciu przepustnicy: 0,1 V
39	68	WHT/BLK	EGRP (CZUJNIK POŁOŻENIA ZAWORU RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Wykrywa sygnał czujnika położenia zaworu EGR	Przy pracującym silniku: 1,2 V-2,0 V (w zależności od otwarcia zaworu EGR)
40	69	YEL	KS1 (CZUJNIK SPALANIA STUKOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika spalania stukowego	W przypadku spalania stukowego: impulsy
41	70	GRY/RED	KS2 (CZUJNIK SPALANIA STUKOWEGO)	Masa czujnika spalania stukowego	Cały czas mniej niż 1,0 V
42	71	BLK	VSSG (MASA CZUJNIKA SZYBKOŚCI JAZDY(VSS))	Masa czujnika VSS	Cały czas mniej niż 1,0 V
44	73	WHT/GRN	VSS (CZUJNIK SZYBKOŚCI JAZDY (VSS))	Wykrywa sygnał VSS	Przy włączonym zapłonie (II) i obracających się kołach przednich: cykle 0 V-około 5 V lub napięcie akumulatora
46	75	BRN/YEL	CMPG (MASA CZUJNIKA POŁOŻENIA WAŁKA ROZRZĄDU (CMP))	Masa czujnika CMP	Cały czas mniej niż 1,0 V
47	76	WHT	PHO2S (PIERWSZY PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (CZUJNIK HO2S) CZUJNIK 1)	Wykrywa sygnał pierwszego czujnika HO2S (czujnik 1)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: około 0,6 V Przy przepustnicy szybko zamkniętej: poniżej 0,4 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 3 (52-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
48	77	GRN/BLK	SG5 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
49	78	YEL	TPSB (CZUJNIK B POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY)	Wykrywa sygnał czujnika B TPS	Przy włączonym zapłonie (II) i pełnym otwarciu przepustnicy: 4,9 V Przy włączonym zapłonie (II) i całkowitym zamknięciu przepustnicy: 0,1 V
50	79	RED	APSB (CZUJNIK B POŁOŻENIA PEDAŁU PRZYSPIESZENIA (APP))	Wykrywa sygnał czujnika B APP	Przy włączonym zapłonie (II) i wciśniętym pedale przyspieszenia: 2,3 V Przy włączonym zapłonie (II) i zwolnionym pedale przyspieszenia: 0,2 V
51	80	RED/YEL	IAT (CZUJNIK TEMPERATURY POWIETRZA DOLOTOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika IAT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1 V-4,8 V (w zależności od temperatury powietrza dolotowego)
52	81	RED/WHT	ECT (CZUJNIK TEMPERATURY PŁYNU CHŁODZĄCEGO SILNIKA (ECT))	Wykrywa sygnał czujnika ECT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1 V-4,8 V (w zależności od temperatury płynu chłodzącego)

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 4 (40-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	82	GRN/WHT	FUP (SYGNAŁ WTRYSKU PALIWA)	Wysyła sygnał wtrysku paliwa do zestawu wskaźników	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
2	83	GRN	MTRTW	Wysyła sygnał temperatury płynu chłodzącego	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
5	86	RED/WHT	LINIA K	Wysyła i odbiera sygnał HDS	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy lub napięcie akumulatora
8	89	GRN/YEL	FPR (PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA)	Steruje 2. przekaźnikiem głównym PGM-FI	0 V przez 2 sekundy po włączeniu zapłonu (II), następnie napięcie akumulatora
10	91	GRN/ORN	MIL (LAMPKA KONTROLNA USZKODZENIA SILNIKA)	Steruje MIL	Przy włączonej lampce MIL: około 0 V Przy wyłączonej lampce MIL: napięcie akumulatora
11	92	RED/YEL	MRLY (PRZEKAŹNIK GŁÓWNY PGM-FI)	Steruje 1. przekaźnikiem głównym PGM-FI. Źródło zasilania pamięci DTC	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy wyłączonym zapłonie: napięcie akumulatora
17	98	BRN/YEL	LG1 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu ECM	Zawsze poniżej 1,0 V
18	99	BLU	NEP (IMPULS PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKA)	Wysyła impuls prędkości obrotowej silnika	Przy pracującym silniku: impulsy
19	100	RED	ACC (PRZEKAŹNIK SPRZĘGŁA A/C)	Steruje przekaźnikiem sprzęgła A/C	Przy włączonej sprężarce: około 0 V Przy wyłączonej sprężarce: napięcie akumulatora
21	102	PNK	SHO2SG (MASA DRUGIEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (DRUGI HO2S), CZUJNIK 2)	Masa drugiego HO2S (czujnik 2)	Cały czas mniej niż 1,0 V
22	103	WHT/BLU	BKPD (CZUJNIK POŁOŻENIA PEDAŁU HAMULCA)	Wykrywa sygnał czujnika położenia pedału hamulca	Przy włączonym zapłonie (II) i zwolnionym pedale hamulca: napięcie akumulatora Przy włączonym zapłonie (II) i wciśniętym pedale hamulca: około 0 V
23	104	WHT/RED	SHO2S (DRUGI PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (DRUGI HO2S), CZUJNIK 2)	Wykrywa sygnał drugiego HO2S (czujnik 2)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: około 0,6 V Przy przepustnicy szybko zamkniętej: poniżej 0,4 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 4 (40-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
27	108	BLK/YEL	IG1 (SYGNAŁ ZAPŁONU)	Wykrywa sygnał zapłonu	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: 0 V napięcie akumulatora
31	112	BLU/WHT	ACS (SYGNAŁ WYŁĄCZNIKA A/C)	Wykrywanie sygnału wyłącznika klimatyzacji A/C	Przy włączonej klimatyzacji: 0 V Przy wyłączonej klimatyzacji: około 5 V
32	113	BRN	SCS (SYGNAŁ ZŁĄCZA SERWISOWEGO)	Wykrywa sygnał złącza serwisowego	Przy sygnale złącza serwisowego zwartym HDS: około 0 V Przy otwartym złączu serwisowym: około 5 V napięcie akumulatora
36	117	WHT/BLK	BKSW (CZUJNIK POŁOŻENIA PEDAŁU HAMULCA)	Wykrywa sygnał czujnika położenia pedału hamulca	Przy zwolnionym pedale hamulca: około 0 V Przy wciśniętym pedale hamulca: napięcie akumulatora
39	120	BRN/YEL	LG2 (MASA LOGICZNA)	Masa obwodu ECM	Cały czas mniej niż 1,0 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe złączki nr 5 (9-stykowej) ECM

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku ECM	Numer styku skrzynki testowej	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	122	RED	ETC1 (UKŁAD 1 ELEKTRYCZNEGO STEROWANIA POŁOŻENIEM PRZEPUSTNICY)	Steruje siłownikiem przepustnicy	Z poruszającym się zaworem przepustnicy: sterowany pracąZ nieruchomym zaworem przepustnicy: nie podano
2	123	GRN	ETC2 (UKŁAD 2 ELEKTRONICZNEGO STEROWANIA POŁOŻENIEM PRZEPUSTNICY)	Steruje siłownikiem przepustnicy	Z poruszającym się zaworem przepustnicy: sterowany pracąZ nieruchomym zaworem przepustnicy: nie podano
3	124	BLU/RED	EGR (ZAWÓR RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Steruje zaworem EGR	Przy włączonym EGR: sterowany pracąPrzy wyłączonym EGR: około 0 V
4	125	BLK/WHT	SO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKI DRUGIEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (DRUGI HO2S))	Steruje grzałką drugiego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą
5	126	GRN/BLK	EGRG (MASA ZAWORU RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Masa zaworu EGR	Cały czas mniej niż 1,0 V
7	128	YEL/BLK	IGP1 (ZASILANIE)	Źródło zasilania obwodu ECM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
8	129	YEL/BLK	IGP2 (ZASILANIE)	Źródło zasilania obwodu ECM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
9	130	BLK/WHT	PO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKI PIERWSZEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (PIERWSZY HO2S))	Steruje grzałką pierwszego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą

Prowadzenie przewodu podciśnieniowego

Rozdział podciśnienia

Układ PGM-FI

Układ PGM-FI jest wielopunktowym sekwencyjnym układem wtrysku paliwa.

Przekaźnik sprzęgła sprężarki klimatyzacji (A/C)

Kiedy ECM odbiera żądanie chłodzenia z systemu klimatyzacji, opóźnia zasilenie sprężarki i wzbogaca mieszankę, aby zapewnić płynne przejście w tryb działania klimatyzacji.

Sterowanie alternatorem

Podczas ładowania alternator przesyła sygnały do ECM.

Czujnik ciśnienia atmosferycznego (BARO)

Czujnik BARO znajduje się wewnątrz ECM. Dokonuje on konwersji ciśnienia atmosferycznego na sygnał napięcia, który modyfikuje podstawowy czas trwania wtrysku paliwa.

Czujnik położenia wałka rozrządu (CMP)

Czujnik CMP wykrywa położenie cylindra nr 1 jako odniesienie do sekwencyjnego wtrysku paliwa do każdego cylindra.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik CKP mierzy prędkość obrotową silnika i ustala wyprzedzenie zapłonu oraz początek wtrysku dla każdego cylindra.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT)

Czujnik ECT to opornik zależny od temperatury (termistor). Opór termistora maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego.

Układ i-DSI

ECM steruje różnicą momentu zapłonu między przednimi a tylnymi świecami zapłonowymi w zależności od prędkości obrotowej silnika i podciśnienia w kolektorze ssącym.

Na biegu jałowym przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie w celu uzyskania większej szybkości spalania i zmniejszenia zużycia paliwa.
Na niskich obrotach i działaniu pod niskim obciążeniem ECM przyspiesza zapłon na przedniej świecy zapłonowej, gdzie temperatura w komorze spalania jest stosunkowo niska, aby zmniejszyć zużycie paliwa.
Przy małej prędkości i dużym obciążeniu silnika następuje zwiększenie wyprzedzenia zapłonu przedniej świecy zapłonowej i zmniejszenie wyprzedzenia zapłonu tylnej świecy, co umożliwia zwiększenie momentu obrotowego przy jednoczesnej kontroli spalania stukowemu.
Przy dużej prędkości, przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie, co przyspiesza jej spalanie i zwiększa moc silnika.

Sterowanie wyprzedzeniem zapłonu

ECM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego wyprzedzenia zapłonu przy różnej prędkości obrotowej silnika i ciśnieniu bezwzględnym w kolektorze. Reguluje także wyprzedzenie zapłonu w zależności od temperatury płynu chłodzącego.

Wyprzedzenie i czas trwania wtrysku

Moduł ECM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego czasu trwania wtrysku mieszanki przy różnej prędkości obrotowej silnika i ciśnieniu w kolektorze. Odczytany z pamięci czas otwarcia wtryskiwaczy jest następnie modyfikowany zależnie od wartości sygnałów docierających z różnych czujników, w wyniku czego komputer określa najwłaściwszy czas otwarcia wtryskiwaczy, a tym samym najwłaściwszą dawkę paliwa.
W wyniku długotrwałego monitorowania stanu paliwa, ECM wykrywa długoterminowe usterki w systemie paliwowym i określa kod usterki (DTC).

Czujnik temperatury powietrza dolotowego/ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (IAT/MAP)

Czujnik IAT jest termistorem, tzn. zmienia swój opór zależnie od temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury powietrza dolotowego zmniejsza się opór termistora.

Czujnik MAP przetwarza ciśnienie bezwzględne panujące w kolektorze ssącym na sygnał elektryczny, wysyłany do ECM.

Czujnik spalania stukowego (KS)

Układ kontroli spalania stukowego reguluje wyprzedzenie zapłonu, aby zminimalizować spalanie stukowe.

Pierwszy podgrzewany czujnik tlenu (Pierwszy HO2S)

Pierwszy HO2S wykrywa zawartość tlenu w spalinach i wysyła sygnały do ECM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku paliwa. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Pierwszy HO2S jest zamontowany w kolektorze wydechowym. Kontrolując stosunek powietrze/paliwo za pomocą pierwszego i drugiego czujnika tlenu HO2S, można ocenić zużycie pierwszego czujnika tlenu na podstawie czasu sygnału zwrotnego. Jeśli czas odpowiedzi przekracza pewną wartość w stabilnych warunkach jazdy, czujnik jest określany jako uszkodzony i ECM ustawia kod usterki DTC.

Drugi podgrzewany czujnik tlenu (drugi HO2S)

Drugi HO2S wykrywa zawartość tlenu w spalinach poniżej trójfunkcyjnego katalizatora spalin (TWC) i wysyła sygnały do modułu ECM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku paliwa. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Drugi HO2S jest umieszczony w TWC.

Sterowanie rozruchem

Podczas uruchamiania silnika ECM zapewnia bogatą mieszankę zwiększając czas trwania wtrysku.

Czujnik szybkości jazdy (VSS)

Czujnik VSS napędzany jest przez mechanizm różnicowy. Czujnik wytwarza sygnał pulsujący o napięciu 5 V. Liczba impulsów na minutę zwiększa się lub zmniejsza w zależności od prędkości pojazdu.

Układ elektronicznego sterowania przepustnicą

Przepustnica jest sterowana elektronicznie za pomocą układu sterowania elektronicznego. Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Sterowanie biegiem jałowym: Kiedy silnik pracuje na biegu jałowym, ECM steruje siłownikiem przepustnicy, aby utrzymać odpowiednią prędkość obrotową biegu jałowego w stosunku do obciążenia silnika.

Sterowanie przyspieszeniem: Po naciśnięciu pedału przyspieszenia ECM otwiera zawór przepustnicy w zależności od sygnału czujnika położenia pedału przyspieszenia (APP).

Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP)

Wraz ze zmianą położenia pedału przyspieszenia, czujnik zmienia napięcie sygnału do ECM.

Obudowa przepustnicy

Obudowa przepustnicy jest typu pojedynczego z poziomym przepływem powietrza. Dolna część zaworu przepustnicy jest podgrzewana przez płyn chłodzący z głowicy silnika, aby zapobiec oblodzeniu płyty przepustnicy.

Układ kontroli biegu jałowego

Kiedy silnik jest zimny, sprężarka klimatyzacji jest włączona, przekładnia jest ustawiona na biegu, pedał hamulca jest wciśnięty lub kiedy ładowany jest alternator, ECM reguluje dopływ prądu do siłownika przepustnicy, aby utrzymać odpowiednie obroty biegu jałowego.

Czujnik położenia pedału hamulca

Po wciśnięciu pedału hamulca, czujnik położenia pedału hamulca wysyła sygnał do ECM.

Układ zasilania paliwem

Sterowanie odcinania paliwa

Podczas hamowania silnikiem przy całkowicie zamkniętej przepustnicy i obrotach silnika przekraczających 1.160 obr./min. (min^-1) prąd do wtryskiwaczy zostaje odcięty w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Aby zapobiec nadmiernej prędkości obrotowej silnika, dopływ paliwa zostaje odcięty również wówczas, gdy prędkość obrotowa silnika przekracza 6200 obr./min. (min^-1), niezależnie od położenia przepustnicy. Jeśli pojazd nie porusza się, ECM odcina dopływ paliwa przy prędkości obrotowej silnika przekraczającej 6 200 obr./min.(min^-1).

Sterowanie pompą paliwa

Po włączeniu zapłonu, ECM podaje masę do przekaźnika głównego PGM-FI, który zasila pompę paliwową przez 2 sekundy, aby podnieść ciśnienie w układzie paliwowym. Przy uruchomionym silniku, ECM zwiera do masy przekaźnik główny PGM-FI i zasila pompę paliwową. Kiedy silnik nie pracuje, a zapłon jest włączony, ECM przerywa zwarcie do masy przekaźnika głównego PGM-FI, który odcina zasilanie pompy paliwowej.

1. i 2. przekaźnik główny PGM-FI

Przekaźnik PGM-FI składa się z dwóch niezależnych przekaźników. 1. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany po włączeniu zapłonu (II) i przekazuje napięcie akumulatora do ECM, wtryskiwaczy i 2. przekaźnika głównego PGM-FI. 2. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany, aby przekazać zasilanie do pompy paliwa przez 2 sekundy po włączeniu zapłonu (II) i kiedy silnik pracuje.

Układ katalizatora spalin

Trójfunkcyjny katalizator spalin (TWC)

Trójfunkcyjny katalizator spalin zastosowano, aby przetwarzać zawarte w spalinach węglowodory (HC), tlenek węgla (CO) i tlenki azotu (NOx) na dwutlenek węgla (CO2), azot (N2) i parę wodną.

Układ recyrkulacji spalin (EGR)

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Zawór EGR

Zawór EGR zmniejsza szczytową temperaturę spalania i redukuje emisję tlenków azotu (NOx), kierując spaliny przez kolektor ssący i do komór spalania.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV)

Zawór PCV zapobiega wydostawaniu się gazów przedmuchowych do atmosfery, odprowadzając je do kolektora ssącego.

Układ sterowania oparami paliwa (EVAP)

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Zbiornik EVAP

Zbiornik EVAP tymczasowo przechowuje opary paliwa ze zbiornika paliwa dopóki nie zostaną one wprowadzone do silnika i spalone (patrz schemat układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów).

Zawór oczyszczania zbiornika EVAP

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik spada poniżej 40°C, ECM zamyka zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który odcina podciśnienie doprowadzane do zbiornika EVAP.

Schemat elektronicznego systemu sterowania przepustnicą

Elektroniczny system sterowania przepustnicą składa się z siłownika przepustnicy, czujnika położenia przepustnicy (TP), czujnika położenia pedału przyspieszenia (APP), modułu sterującego siłownika przepustnicy i ECM. System ten elektronicznie steruje przepustnicą.

Schemat układu recyrkulacji spalin (EGR)

Układ EGR redukuje emisję tlenków azotu (NOx), kierując spaliny przez zawór EGR i kolektor ssący do komór spalania. Pamięć modułu ECM zawiera optymalne położenie zaworu EGR dla zmieniających się warunków pracy.

Czujnik położenia zaworu EGR wykrywa stopień otwarcia zaworu EGR i wysyła go do ECM. Następnie moduł ECM porównuje go w pamięci z optymalnym stopniem otwarcia (na podstawie sygnałów wysyłanych z innych czujników). Jeśli między tymi dwiema wartościami występuje jakakolwiek różnica, ECM odcina zasilanie zaworu EGR.

Schemat układu sterowania oparami paliwa (EVAP)

Układ EVAP minimalizuje ilość oparów paliwa, jakie wydostają się do atmosfery. Opary ze zbiornika paliwa są tymczasowo przechowywane w zbiorniku EVAP, a następnie zostają przemieszczone do silnika i spalone.

Zbiornik EVAP jest oczyszczany przez przepływające przez zbiornik czyste powietrze, które jest doprowadzane do kanału kolektora ssącego.
Podciśnienie czyszczenia jest sterowane przez zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który pracuje wówczas, gdy temperatura płynu chłodzącego przekroczy 40°C.
Kiedy ciśnienie oparów w zbiorniku paliwa jest wyższe niż wartość ustalona dla zaworu dwukierunkowego EVAP, zawór otwiera się i reguluje dopływ oparów paliwa do zbiornika EVAP.