Opis układu paliwowego i emisji

Elektroniczny układ sterujący

W samochodach z ręczną skrzynią biegów funkcje sterujące układu paliwowego i emisji są nadzorowane przez ECM, a w samochodach z przekładnią automatyczną – przez PCM.

Funkcje zastępcze

Jeśli sygnał któregokolwiek z czujników zostanie uznany za błędny, to ECM/PCM zamiast tego sygnału użyje danych domyślnych, umożliwiając dalszą pracę silnika.

Funkcje rezerwowe

Jeżeli usterka wystąpi w ECM/PCM, to kontrolę nad pracą wtryskiwaczy przejmą obwody rezerwowe (niezależne od tych, które uległy uszkodzeniu) zapewniające kontynuowanie jazdy przy obniżonych parametrach silnika.

Funkcje samodiagnostyczne

Jeśli ECM/PCM uzna sygnał z któregokolwiek czujnika z błędny, to obwód lampki MIL zostanie zamknięty, a odpowiedni kod usterki zostanie zapisany w pamięci komputera. Przy pierwszym włączeniu zapłonu ECM/PCM podaje masę do lampki kontrolnej MIL na 2 sekundy, sprawdzając stan żarówki.

Dwucykliczna metoda potwierdzania wystąpienia usterki

W celu uniknięcia fałszywych wskazań usterek, zastosowano „dwucykliczną metodę potwierdzania wystąpienia usterki" dla niektórych funkcji samodiagnostycznych. Wystąpienie usterki jest zapisywane przez układ ECM/PCM w pamięci. Jeżeli ta sama nieprawidłowość pojawi się po jednym z kolejnych wyłączeń i włączeń zapłonu (II), ECM/PCM poinformuje kierowcę, zapalając lampkę kontrolną MIL.

Dane ECM/PCM

Dane z ECM/PCM można odczytać, podłączając tester PGM lub inny tester do złącza DLC. Elementy wyszczególnione w poniższej tabeli są zgodne z zaleceniami SAE. Oprócz danych zalecanych przez SAE tester PGM odczytuje także dodatkowe dane, które pomagają znaleźć przyczynę usterek okresowych.

UWAGA:

Wyszczególnione „wartości robocze” są przybliżone i mogą zmieniać się w zależności od środowiska pracy i określonego pojazdu.
Jeżeli nie podano inaczej, określenie „bieg jałowy” oznacza pracę nagrzanego silnika na biegu jałowym (A/T w położeniu P lub N, M/T w położeniu neutralnym) i przy wyłączonych wszystkich układach dodatkowych.

Dane	Opis	Wartość robocza	Dane zatrzymane
Kody usterek (DTC)	Jeśli ECM/PCM wykrywa usterkę, zapamiętywana jest ona w postaci kodu składającego się z litery i czterech cyfr. W zależności od usterki do testera będzie wysyłany kod zalecany przez SAE (P0xxx) lub kod zdefiniowany przez Hondę (P1xxx).	Jeżeli nie wykryto usterki, nie ma sygnałów wyjściowych.	TAK
Prędkość obrotowa silnika	Moduł ECM/PCM oblicza prędkość obrotową silnika na podstawie sygnałów wysyłanych przez czujnik położenia wału korbowego (CKP). Dane te są wykorzystywane do ustalenia momentu i ilości wtryskiwanego paliwa.	Podobne do wskazania obrotomierza Na biegu jałowym: Silnik L12A1, 700±50 obr./min. (min^-1) Silniki L13A1, L13A2: M/T: 650±50 obr./min. (min^-1) Silniki L13A1, L13A2: M/T: 650±50 obr./min. (min^-1) A/T: 750±50 obr./min. (min^-1)	TAK
Szybkość jazdy	Moduł ECM/PCM przetwarza impulsy z czujnika szybkości jazdy (VSS).	Prawie takie same, jak wskazania szybkościomierza	TAK
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (MAP)	Ciśnienie w kolektorze ssącym jest uzależnione od obciążenia silnika i jego prędkości.	Przy zgaszonym silniku: Zbliżone do ciśnienia atmosferycznego Na biegu jałowym: około 20-34 kPa (150-260 mmHg), 0,7-1,1 V	TAK
Temperatura płynu chłodzącego (ECT)	Czujnik ECT przetwarza temperaturę płynu chłodzącego na napięcie i przesyła sygnały do ECM/PCM. Czujnik jest termistorem, którego opór wewnętrzny zmienia się w zależności od temperatury płynu chłodzącego. Moduł ECM/PCM wykorzystuje sygnały napięciowe z czujnika ECT do ustalenia ilości wtryskiwanego paliwa.	Przy zimnym silniku: Taka jak temperatura otoczenia i temperatura powietrza dolotowego IAT Przy rozgrzanym silniku: około 80-100°C, 0,5-0,8 V	TAK
Pierwszy podgrzewany czujnik tlenu (pierwszy HO2S), (Czujnik 1), drugi podgrzewany czujnik tlenu (drugi HO2S) (Czujnik 2)	Czujnik HO2S mierzy zawartość tlenu w spalinach i przesyła sygnały napięciowe do modułu ECM/PCM. Na podstawie tych sygnałów moduł ECM/PCM ustala stosunek powietrza do paliwa. Kiedy zawartość tlenu jest wysoka (czyli kiedy mieszanka jest uboższa niż mieszanka stechiometryczna), napięcie sygnału jest niższe. Kiedy zawartość tlenu jest niska (czyli kiedy mieszanka jest bogatsza niż mieszanka stechiometryczna), napięcie sygnału jest wyższe.	0,0-1,25 V Na biegu jałowym: około 0,1-0,9 V	NIE

Dane ECM/PCM (ciąg dalszy)

Dane	Opis	Wartość robocza	Dane zatrzymane
Stan układu paliwowego	Stan układu paliwowego jest wskazywany jako „otwarty” lub „zamknięty”. Zamknięty: Na podstawie sygnałów wyjściowych czujników A/F i HO2S moduł ECM/PCM wyznacza stosunek powietrze-paliwo i steruje dawką paliwa. Otwarty: moduł ECM/PCM ignoruje sygnały wyjściowe czujnika A/F i HO2S i steruje dawką paliwa na podstawie sygnałów z czujników: położenia przepustnicy (TP), ciśnienia w kolektorze ssącym (MAP), temperatury powietrza dolotowego (IAT), ciśnienia atmosferycznego (BARO) i temperatury płynu chłodzącego (ECT).	Na biegu jałowym: zamknięty	TAK
Krótkotrwała korekta wtrysku paliwa	Współczynnik korygujący stosunek powietrze-paliwo, służący do korygowania dawki paliwa, gdy układ paliwowy znajduje się w stanie „zamknięty”. Kiedy mieszanka jest uboższa niż mieszanka stechiometryczna, moduł ECM/PCM stopniowo przedłuża krótkoterminową korektę wtrysku paliwa, w wyniku czego ilość wtryskiwanego paliwa zwiększa się. Mieszanka powietrze/paliwo stopniowo staje się bogatsza, powodując zmniejszenie się zawartości tlenu w gazach wydechowych. W związku z tym krótkotrwała korekta wtrysku paliwa jest coraz mniejsza i ECM/PCM zmniejsza dawkę wtryskiwanego paliwa. Ten cykl utrzymuje stosunek powietrze-paliwo blisko stosunku stechiometrycznego, gdy stan układu paliwowego jest zamknięty.	0,70-1,47	TAK
Długotrwała korekta wtrysku paliwa	Długotrwała korekta wtrysku paliwa jest obliczana na podstawie krótkotrwałej korekty wtrysku paliwa i wskazuje długotrwałe zmiany pojawiające się w układzie zasilania paliwem. Jeśli długotrwała korekta wtrysku paliwa ma wartość większą niż 1.00, ilość wtryskiwanego paliwa musi zostać zwiększona. Jeżeli jest ona mniejsza od 1.00, należy zmniejszyć ilość wtryskiwanego paliwa.	0,80-1,20	TAK
Temperatura powietrza dolotowego (IAT)	Czujnik IAT przekształca temperaturę powietrza dolotowego na napięcie i przekazuje sygnały do ECM/PCM. Przy niskiej temperaturze powietrza dolotowego wzrasta opór wewnętrzny czujnika i napięcie sygnału jest większe.	Przy zimnym silniku: Taka sama jak temperatura otoczenia i ECT	TAK
Położenie przepustnicy	Na podstawie położenia pedału przyspieszania wskazywany jest kąt otwarcia zaworu przepustnicy.	Na biegu jałowym: około 10%, 0,5 V	TAK
Wyprzedzenie zapłonu	Wyprzedzenie zapłonu jest to kąt ustalany przez moduł ECM/PCM. Moduł ECM/PCM dostosowuje wyprzedzenie zapłonu do warunków jazdy.	Na biegu jałowym: 8° ± 5° BTDC przy połączonym złączu serwisowym SCS z testerem PGM	NIE
Obciążenie obliczeniowe (CLV)	CLV jest to obciążenie silnika obliczone na podstawie danych z MAP.	Na biegu jałowym: 12-34% Przy 2500 obr./min. (min^-1) bez obciążenia: 15-25%	TAK

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu ECM/PCM na złączce A (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	BLK/WHT	PO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKI PIERWSZEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (PIERWSZY HO2S))	Steruje grzałką pierwszego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą
2	YEL/BLK	IGP2 (ZASILANIE)	Zasilanie obwodu ECM/PCM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
3	YEL/BLK	IGP1 (ZASILANIE)	Zasilanie obwodu ECM/PCM	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
4	BLK	PG2 (MASA ZASILANIA)	Masa dla obwodu ECM/PCM	Cały czas mniej niż 1,0 V
5	BLK	PG1 (MASA ZASILANIA)	Masa dla obwodu ECM/PCM	Cały czas mniej niż 1,0 V
6	WHT	PHO2S (PIERWSZY PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (CZUJNIK HO2S) CZUJNIK 1)	Wykrywa sygnał pierwszego czujnika HO2S (czujnik 1)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: około 0,6 V Po szybkim zamknięciu przepustnicy: poniżej 0,4 V
7	BLU	CKP (CZUJNIK POŁOŻENIA WAŁU KORBOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika CKP	Przy pracującym silniku: impulsy
9	RED/BLU	KS (CZUJNIK SPALANIA STUKOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika spalania stukowego	W przypadku spalania stukowego: impulsy Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V
10	GRN/BLK	SG2 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
11	GRN/WHT	SG1 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
12	BLK/BLU	IACV (ZAWÓR STEROWANIA POWIETRZEM BIEGU JAŁOWEGO (IAC))	Steruje zaworem IAC	Przy pracującym silniku: sterowany pracą
13	WHT/BLK	EGRP (CZUJNIK POŁOŻENIA ZAWORU RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Wykrywa sygnał czujnika położenia zaworu EGR	Przy pracującym silniku: 1,2 V-2,0 V (w zależności od otwarcia zaworu EGR)
15	RED/BLK	TPS (CZUJNIK POŁOŻENIA PRZEPUSTNICY (TP))	Wykrywa sygnał czujnika TP	Przy przepustnicy całkowicie otwartej: około 4,8 V Przy przepustnicy całkowicie zamkniętej: około 0,5 V

Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu ECM/PCM na złączce A (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
16	WHT/BLK	IGPLS3E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 3	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
18*¹	BLU/WHT	VSS (CZUJNIK SZYBKOŚCI JAZDY (VSS))	Wykrywa sygnał VSS	Przy włączonym zapłonie (II) i obracających się kołach przednich: cykliczne zmiany 0 V-około 5 V lub napięcie akumulatora
18*²	WHT/BLU	VABS (SYGNAŁ SZYBKOŚCI JAZDY Z ABS)	Podaje szybkość jazdy z modułu sterującego ABS	W zależności od szybkości jazdy: impulsy
19	RED/GRN	MAP (CZUJNIK CIŚNIENIA BEZWZGLĘDNEGO W KOLEKTORZE SSĄCYM (MAP))	Wykrywa sygnał czujnika MAP	Przy włączonym zapłonie (II): około 3 V Na biegu jałowym: około 1,0 V (w zależności od prędkości silnika)
20	YEL/GRN	VCC2 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
21	YEL/RED	VCC1 (NAPIĘCIE CZUJNIKA)	Dostarcza napięcie czujnika	Przy włączonym zapłonie (II): około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
23	BRN/BLK	LG2 (MASA LOGICZNA)	Masa dla obwodu ECM/PCM	Cały czas mniej niż 1,0 V
24	BRN/BLK	LG1 (MASA LOGICZNA)	Masa dla obwodu ECM/PCM	Cały czas mniej niż 1,0 V
26	GRN	TDC (CZUJNIK GÓRNEGO MARTWEGO POŁOŻENIA (TDC))	Wykrywanie czujnika DTC	Przy pracującym silniku: impulsy
27	WHT/BLU	IGPLS4I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
28	WHT/BLK	IGPLS3I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 3)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 3
29	WHT/GRN	IGPLS2I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 2
30	WHT	IGPLS1I (IMPULS PRZEDNIEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje przednią cewką zapłonową nr 1

*1: M/T
*2: A/T

Sygnały wejściowe i wyjściowe ECM/PCM złączki B (24-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	WHT/BLU	IGPLS1E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 1)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 1	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
2	YEL	INJ4 (WTRYSKIWACZ NR 4)	Steruje wtryskiwaczem nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Na biegu jałowym: sterowany pracą
3	BLU	INJ3 (WTRYSKIWACZ NR 3)	Steruje wtryskiwaczem nr 3
4	RED	INJ2 (WTRYSKIWACZ NR 2)	Steruje wtryskiwaczem nr 2
5	BRN	INJ1 (WTRYSKIWACZ NR 1)	Steruje wtryskiwaczem nr 1
6	GRN	FANC (STEROWANIE WENTYLATOREM CHŁODNICY)	Steruje przekaźnikiem wentylatora chłodnicy	Przy uruchomionym wentylatorze chłodnicy: około 0 V Przy zatrzymanym wentylatorze chłodnicy: napięcie akumulatora
7*²	GRN/WHT	HLCLS+ (WARTOŚĆ STEROWANIA CIŚNIENIEM KOŁA PASOWEGO CVT, STRONA +)	Steruje wartością sterowania ciśnieniem koła pasowego CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sygnał pulsujący
8	RED/WHT	ECT (CZUJNIK TEMPERATURY PŁYNU CHŁODZĄCEGO)	Wykrywa sygnał czujnika ECT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od temperatury płynu chłodzącego)
10	WHT/GRN	IGPLS2E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 2)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 2	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
13	WHT/RED	ALTF (SYGNAŁ FR ALTERNATORA)	Wykrywa sygnał FR alternatora	Przy pracującym silniku: około 0 V-5 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)
14	PNK	EGR (ZAWÓR RECYRKULACJI SPALIN (EGR))	Steruje zaworem EGR	Przy włączonym EGR: sterowany pracą Przy wyłączonym zaworze EGR: około 0 V
16*²	YEL	SCLS+ (ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM SPRZĘGŁA STARTOWEGO CVT, STRONA +	Steruje zaworem sterującym ciśnieniem sprzęgła startowego, CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sygnał pulsujący
17	RED/YEL	IAT (CZUJNIK TEMPERATURY POWIETRZA DOLOTOWEGO)	Wykrywa sygnał czujnika IAT	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1 V-4,8 V (w zależności od temperatury powietrza dolotowego)
18*¹	WHT/GRN	ALTC (STEROWANIE ALTERNATOREM)	Przesyła sygnał sterujący pracą alternatora	Przy pracującym silniku: około 0 V-5 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)
21*¹	RED/YEL	PCS (ZAWÓR OCZYSZCZANIA ZBIORNIKA EVAP)	Steruje zaworem oczyszczania zbiornika EVAP	Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego nie przekracza 70°C: około 0 V Przy pracującym silniku temperatura płynu chłodzącego przekracza 70°C: sterowany pracą
22	WHT	IGPLS4E (IMPULS TYLNEJ CEWKI ZAPŁONOWEJ NR 4)	Steruje tylną cewką zapłonową nr 4	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy pracującym silniku: impulsy
24*²	BLU/WHT	SHLS+ (ZAWÓR STERUJĄCY ZMIANĄ PRĘDKOŚCI CVT, STRONA + )	Steruje zaworem sterującym zmianą prędkości CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sterowany pracą

*1: M/T
*2: A/T

**Sygnały wejściowe i wyjściowe modułu PCM przy złączce C (22-stykowej)*²**

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	PNK/BLK	HLCLS - (ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM KOŁA PASOWEGO CVT, STRONA -	Masa dla zaworu sterującego ciśnieniem koła pasowego CVT
6	GRN/BLK	INHSOL (ELEKTROZAWÓR STERUJĄCY WSTRZYMYWANIA)	Steruje elektrozaworem wstrzymywania	Przy włączonym elektrozaworze opóźniania Przy wyłączonym elektrozaworze opóźniania
7	RED/BLU	NDR (CZUJNIK SZYBKOŚCI KOŁA PASOWEGO NAPĘDZAJĄCEGO, CVT)	Wykrywanie sygnału czujnika szybkości koła pasowego napędzającego, CVT	W innych położeniach niż P lub na luzie: impulsy
8	PNK/BLU	SCLS- (ZAWÓR STERUJĄCY CIŚNIENIEM SPRZĘGŁA STARTOWEGO CVT, STRONA-B)	Masa zaworu sterującego ciśnieniem sprzęgła do ruszania, CVT
9	BLU/WHT	ATPS (POŁOŻENIE S CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywanie sygnału położenia S czujnika wyboru przełożenia	W położeniu S: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
10	WHT	ATPR (POŁOŻENIE R WYBORU ZAKRESU PRZEŁOŻEŃ)	Wykrywa sygnał położenia R wyboru zakresu przełożeń	W położeniu R: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
11	BLU	ATPL (POŁOŻENIE L CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywa sygnał położenia L czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu L : około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
12	LT GRN	ATPNP (POŁOŻENIE N/P CZUJNIKA WYBORU PRZEŁOŻENIA)	Wykrywanie sygnału położenia N/P czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu P lub na luzie: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
15	WHT	NDN (CZUJNIK PRĘDKOŚCI KOŁA PASOWEGO NAPĘDZANEGO, CVT)	Wykrywanie sygnału czujnika prędkości koła pasowego napędzanego, CVT	W innych położeniach niż P lub na luzie: impulsy
16	GRN/YEL	SHLS- (ZAWÓR STERUJĄCY ZMIANĄ PRĘDKOŚCI CVT, STRONA -)	Masa dla zaworu sterującego zmianą prędkości CVT	Przy włączonym zapłonie (II): sterowany pracą
20	PNK	ATPD (POŁOŻENIE D CZUJNIKA WYBORU ZAKRESU PRZEŁOŻEŃ)	Wykrywa sygnał położenia D czujnika wyboru zakresu przełożeń	W położeniu D: około 0 V W każdym innym położeniu: około 5 V lub napięcie akumulatora
22	WHT/RED	VEL1 (CZUJNIK SZYBKOŚCI CVT)	Wykrywanie czujnika szybkości CVT	W zależności od szybkości jazdy: impulsy Przy zatrzymanym pojeździe: około 0 V

*1: M/T
*2: A/T

Sygnały wejściowe i wyjściowe ECM/PCM złączki E (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
1	GRN/YEL	IMO FPR (PRZEKAŹNIK POMPY PALIWA IMMOBILIZERA)	Steruje 2. przekaźnikiem głównym PGM-FI	0 V przez 2 sekundy po włączeniu zapłonu (II), następnie napięcie akumulatora
2*³	WHT/RED	SHO2S (DRUGI PODGRZEWANY CZUJNIK TLENU (DRUGI HO2S), CZUJNIK 2)	Wykrywa sygnał drugiego HO2S (czujnik 2)	Przy całkowicie uchylonej przepustnicy na biegu jałowym przy całkowicie rozgrzanym silniku: powyżej 0,6 V Po szybkim zamknięciu przepustnicy: poniżej 0,4 V
3	BRN/YEL	LG3 (MASA LOGICZNA)	Masa dla obwodu sterowania ECM/PCM	Cały czas mniej niż 1,0 V
4	PNK	SG3 (MASA CZUJNIKA)	Masa czujnika	Cały czas mniej niż 1,0 V
5	GRN/WHT	FUP (SYGNAŁ WTRYSKU PALIWA)	Wysyła sygnał wtrysku paliwa do zestawu wskaźników	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
6*³	BLK/WHT	SO2SHTC (STEROWANIE GRZAŁKI DRUGIEGO PODGRZEWANEGO CZUJNIKA TLENU (DRUGI HO2S))	Steruje grzałką drugiego HO2S	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy całkowicie rozgrzanym, uruchomionym silniku: sterowany pracą
7	RED/YEL	MRLY (PRZEKAŹNIK GŁÓWNY PGM-FI)	Steruje 1. przekaźnikiem głównym PGM-FI. Źródło zasilania pamięci DTC	Przy włączonym zapłonie (II): około 0 V Przy wyłączonym zapłonie: napięcie akumulatora
9	YEL/BLK	IG1 (SYGNAŁ ZAPŁONU)	Wykrywa sygnał zapłonu	Przy włączonym zapłonie (II): napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: około 0 V
11*²	PNK	DIND (KONTROLKA D)	Steruje kontrolką D	Przy włączonej kontrolce D: około 10 V Przy wyłączonej kontrolce D: 0 V
12	BLU	TAC	Wykrywanie sygnału czujnika parownika	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od temperatury parownika)
15	GRN/RED	ELD (CZUJNIK OBCIĄŻENIA ELEKTRYCZNEGO (ELD))	Wykrywa sygnał ELD	Przy włączonym zapłonie (II): około 0,1-4,8 V (w zależności od obciążenia elektrycznego)

*1: M/T
*2: A/T
*3: Wersje KG, KE, KR

Sygnały wejściowe i wyjściowe ECM/PCM złączki E (31-stykowej)

UWAGA: Nominalne napięcie akumulatora wynosi 12 V.

Numer styku	Kolor przewodu	Nazwa styku	Opis	Sygnał
18	RED	ACC (PRZEKAŹNIK SPRZĘGŁA A/C)	Steruje przekaźnikiem sprzęgła A/C	Przy włączonej sprężarce: około 0 V Przy wyłączonej sprężarce: napięcie akumulatora
22	WHT/BLK	BKSW (CZUJNIK POŁOŻENIA PEDAŁU HAMULCA)	Wykrywa sygnał czujnika położenia pedału hamulca	Przy zwolnionym pedale hamulca: około 0 V Przy wciśniętym pedale hamulca: napięcie akumulatora
23	RED/WHT	LINIA K	Wysyła i odbiera sygnały testera	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy lub napięcie akumulatora
24	GRN	MTRTW	Wysyła sygnał temperatury płynu chłodzącego silnika	Przy włączonym zapłonie (II): impulsy
25*²	BLU/YEL	VSSOUT (SYGNAŁ WYJŚCIOWY CZUJNIKA SZYBKOŚCI JAZDY (VSS))	Przesyła sygnały czujnika szybkości jazdy	W zależności od szybkości jazdy: impulsy
26	BLU	NEP (IMPULS PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKA)	Wysyła impuls prędkości obrotowej silnika	Przy pracującym silniku: impulsy
27	RED/BLU	IMOCD (KOD IMMOBILIZERA)	Wykrywa sygnał immobilizera
28	BLU/WHT	ACS (SYGNAŁ WYŁĄCZNIKA A/C)	Wykrywanie sygnału wyłącznika klimatyzacji A/C	Przy włączonej klimatyzacji: 0 V Przy wyłączonym przełączniku A/C: około 5 V
29	BRN	SCS (SYGNAŁ ZŁĄCZA SERWISOWEGO)	Wykrywa sygnał złącza serwisowego	Przy sygnale złącza serwisowego zwartym za pomocą testera PGM: około 0 V Przy otwartym złączu serwisowym: około 5 V napięcie akumulatora
31	GRN/ORN	MIL (LAMPKA KONTROLNA USZKODZENIA SILNIKA)	Steruje MIL	Przy włączonej lampce MIL: około 0 V Przy wyłączonej lampce MIL: napięcie akumulatora

*1: M/T
*2: A/T

Prowadzenie przewodu podciśnieniowego

Rozdział podciśnienia

Układ PGM-FI

Układ PGM-FI jest wielopunktowym sekwencyjnym układem wtrysku paliwa.

Przekaźnik sprzęgła sprężarki klimatyzacji (A/C)

Gdy ECM/PCM otrzymuje sygnał z układu A/C o potrzebie włączenia sprężarki klimatyzacji, opóźnia włączenie tej sprężarki i wzbogaca mieszankę, aby uzyskać płynne przejście do pracy z włączoną sprężarką A/C.

Sterowanie alternatorem

Podczas ładowania alternator wysyła sygnały do modułu ECM/PCM.

Czujnik ciśnienia atmosferycznego (BARO)

Czujnik BARO jest wbudowany w ECM/PCM. Dokonuje on konwersji ciśnienia atmosferycznego na sygnał napięcia, który modyfikuje podstawowy czas trwania wtrysku paliwa.

Czujnik położenia wału korbowego (CKP)

Czujnik CKP mierzy prędkość obrotową silnika i ustala wyprzedzenie zapłonu oraz początek wtrysku dla każdego cylindra.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT)

Czujnik ECT to opornik zależny od temperatury (termistor). Opór termistora maleje wraz ze wzrostem temperatury płynu chłodzącego.

Układ i-DSI

ECM/PCM steruje szczeliną fazową między przednimi a tylnymi świecami zapłonowymi w zależności od prędkości obrotowej silnika i podciśnienia w kolektorze ssącym.

Na biegu jałowym przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie w celu uzyskania większej szybkości spalania i zmniejszenia zużycia paliwa.
Przy małej prędkości i małym obciążeniu, moduł ECM/PCM zwiększa wyprzedzenie zapłonu dla przedniej świecy zapłonowej ze względu na stosunkowo niską temperaturę komory spalania, co wpływa na zużycie paliwa.
Przy małej prędkości i dużym obciążeniu silnika następuje zwiększenie wyprzedzenia zapłonu przedniej świecy zapłonowej i zmniejszenie wyprzedzenia zapłonu tylnej świecy, co umożliwia zwiększenie momentu obrotowego przy jednoczesnej kontroli spalania stukowemu.
Przy dużej prędkości, przednia i tylna świeca zapłonowa zapalają mieszankę jednocześnie, co przyspiesza jej spalanie i zwiększa moc silnika.

Sterowanie wyprzedzeniem zapłonu

ECM/PCM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego wyprzedzenia zapłonu przy różnej prędkości obrotowej silnika i różnym ciśnieniu bezwzględnym w kolektorze. Reguluje także wyprzedzenie zapłonu w zależności od temperatury płynu chłodzącego.

Wyprzedzenie i czas trwania wtrysku

ECM/PCM przechowuje w pamięci ustawienia podstawowego czasu trwania wtrysku przy różnej prędkości obrotowej silnika i ciśnieniu w kolektorze. Odczytany z pamięci czas otwarcia wtryskiwaczy jest następnie modyfikowany zależnie od wartości sygnałów docierających z różnych czujników, w wyniku czego komputer określa najwłaściwszy czas otwarcia wtryskiwaczy, a tym samym najwłaściwszą dawkę paliwa.
Przez kontrolowanie długotrwałej korekty wtrysku paliwa moduł ECM/PCM wykrywa usterki długotrwałej korekty wtrysku w układzie paliwowym oraz ustanawia kod usterki (DTC).

Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT)

Czujnik IAT jest termistorem, tzn. zmienia swój opór zależnie od temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury powietrza dolotowego zmniejsza się opór termistora.

Czujnik spalania stukowego (KS)

Układ kontroli spalania stukowego reguluje wyprzedzenie zapłonu, aby zminimalizować spalanie stukowe.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze ssącym (MAP)

Czujnik MAP przetwarza ciśnienie bezwzględne panujące w kolektorze ssącym na sygnał elektryczny wysyłany do ECM/PCM.

Pierwszy podgrzewany czujnik tlenu (Pierwszy HO2S)

Pierwszy HO2S mierzy zawartość tlenu w spalinach i wysyła sygnały do ECM/PCM, które odpowiednio zmieniają czas trwania wtrysku. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Pierwszy HO2S jest zamontowany w kolektorze wydechowym. Kontrolując stosunek powietrze/paliwo za pomocą pierwszego i drugiego czujnika tlenu HO2S, można ocenić zużycie pierwszego czujnika tlenu na podstawie czasu sygnału zwrotnego. Gdy czas sygnału zwrotnego przekroczy określoną wartość przy stałych warunkach jazdy, czujnik będzie uważany za zużyty i moduł ECM/PCM ustanowi kod usterki DTC.

Drugi podgrzewany czujnik tlenu (drugi HO2S)

Drugi HO2S mierzy zawartość tlenu w spalinach za trójfunkcyjnym katalizatorem spalin (TWC) i wysyła sygnały do modułu ECM/PCM, który odpowiednio zmienia czas trwania wtrysku. W celu stabilizacji sygnałów wyjściowych czujnik jest wyposażony w wewnętrzną grzałkę. Drugi HO2S jest umieszczony w TWC.

Sterowanie rozruchem

W czasie rozruchu silnika ECM/PCM wzbogaca mieszankę, wydłużając czas otwarcia wtryskiwaczy.

Czujnik położenia przepustnicy (TP)

Czujnik TP jest potencjometrem połączonym z wałkiem zaworu przepustnicy. Wraz ze zmianą położenia przepustnicy, czujnik zmienia napięcie sygnału podawanego do modułu ECM/PCM. Czujnika TP nie można wymienić osobno w obudowie przepustnicy.

Czujnik górnego martwego położenia tłoka (TDC)

Czujnik TDC wykrywa położenie tłoka 1. cylindra, które stanowi punkt odniesienia dla sekwencyjnego wtrysku paliwa do wszystkich cylindrów.

Czujnik szybkości jazdy (VSS) (tylko wersja M/T)

Czujnik VSS napędzany jest przez mechanizm różnicowy. Czujnik wytwarza sygnał pulsujący o napięciu 5 V. Liczba impulsów na minutę zwiększa się lub zmniejsza w zależności od prędkości pojazdu.

Układ kontroli biegu jałowego

Gdy silnik jest zimny, klimatyzacja jest włączona, wciśnięty jest hamulec, włączony jest bieg, układ kierowniczy jest mocno obciążony lub alternator ładuje, w każdej z tych sytuacji ECM/PCM steruje prądem zaworu IAC tak, aby utrzymać odpowiednią prędkość biegu jałowego. Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Czujnik położenia pedału hamulca

Po wciśnięciu pedału hamulca, czujnik położenia pedału hamulca wysyła sygnał do ECM/PCM.

Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego (IAC)

Aby utrzymać prawidłowe obroty biegu jałowego, zawór IAC zmienia ilość powietrza omijającego obudowę przepustnicy w zależności od sygnału elektrycznego z ECM/PCM.

Układ zasilania paliwem

Sterowanie odcinania paliwa

Podczas hamowania silnikiem przy całkowicie zamkniętej przepustnicy i obrotach silnika przekraczających 900 obr./min. (min^-1) prąd do wtryskiwaczy zostaje odcięty w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Aby zapobiec nadmiernej prędkości obrotowej silnika, dopływ paliwa zostaje odcięty również wówczas, gdy prędkość obrotowa silnika przekracza 6200 obr./min. (min^-1), niezależnie od położenia przepustnicy. Po zatrzymaniu samochodu moduł PCM odcina dopływ paliwa przy obrotach silnika powyżej 6.200 obr./min.(min^-1).

Sterowanie pompą paliwa

Po włączeniu zapłonu ECM/PCM podaje masę do przekaźnika głównego PGM-FI, który doprowadza zasilanie do pompy paliwa przez 2 sekundy w celu podniesienia ciśnienia w układzie paliwowym. Po uruchomieniu silnika ECM/PCM podaje masę do przekaźnika głównego PGM-FI, który doprowadza zasilanie do pompy paliwa. Gdy silnik nie pracuje, a zapłon jest włączony, ECM/PCM przerywa doprowadzenie masy przekaźnika głównego PGM-FI, który odcina zasilanie pompy paliwa.

1. i 2. przekaźnik główny PGM-FI

Przekaźnik PGM-FI składa się z dwóch niezależnych przekaźników. 1. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany po włączeniu zapłonu (II), co umożliwia doprowadzenie napięcia akumulatora do modułu ECM/PCM, wtryskiwaczy i 2. przekaźnika głównego PGM-FI. 2. przekaźnik główny PGM-FI jest zasilany w celu doprowadzenia napięcia do pompy paliwa na 2 sekundy, gdy zapłon jest włączony (II) i silnik pracuje.

Układ dolotu powietrza

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Obudowa przepustnicy

Obudowa przepustnicy jest typu pojedynczego z poziomym przepływem powietrza. Dolna część zaworu IAC jest podgrzewana przez płyn chłodzący z głowicy silnika.

Układ katalizatora spalin

Trójfunkcyjny katalizator spalin (TWC)

Trójfunkcyjny katalizator spalin zastosowano, aby przetwarzać zawarte w spalinach węglowodory (HC), tlenek węgla (CO) i tlenki azotu (NOx) na dwutlenek węgla (CO2), azot (N2) i parę wodną.

Układ odpowietrzania skrzyni korbowej (PCV)

Zawór PCV zapobiega wydostawaniu się gazów przedmuchowych do atmosfery, odprowadzając je do kolektora ssącego.

Układ sterowania oparami paliwa (EVAP)

Przejść do schematu układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów.

Zbiornik EVAP

Zbiornik EVAP tymczasowo przechowuje opary paliwa ze zbiornika paliwa dopóki nie zostaną one wprowadzone do silnika i spalone (patrz schemat układu w celu zapoznania się z rozmieszczeniem jego elementów).

Zawór oczyszczania zbiornika EVAP

Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik spada poniżej 70°C, ECM/PCM zamyka zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który odcina podciśnienie doprowadzane do zbiornika EVAP.

Schemat układu sterowania biegiem jałowym

Obroty jałowe silnika są kontrolowane przez zawór powietrza biegu jałowego (IAC):

Po uruchomieniu silnika zawór IAC otwiera się na pewien czas. Ilość powietrza zwiększa się, podnosząc obroty biegu jałowego.
Gdy temperatura płynu chłodzącego silnik jest niska, zawór IAC jest otwarty do uzyskania właściwych szybkich obrotów biegu jałowego. Ilość bocznikowego powietrza jest regulowana w zależności od temperatury płynu chłodzącego silnika.

Schemat układu dolotu powietrza

Układ ten dostarcza powietrza do silnika. Rezonator w przewodzie powietrza dolotowego zapewnia dodatkowe wyciszenie podczas zasysania powietrza do systemu.

Schemat układu recyrkulacji spalin (EGR)

Układ EGR redukuje emisję tlenków azotu (NOx), kierując spaliny przez zawór EGR i kolektor ssący do komór spalania. Pamięć modułu ECM/PCM zawiera dane dotyczące optymalnego położenia zaworu EGR dla zmieniających się warunków pracy.

Czujnik położenia zaworu EGR wykrywa wielkość otwarcia zaworu EGR i przesyła ją do ECM/PCM. Następnie ECM/PCM porównuje ją w pamięci z otwarciem optymalnym (na podstawie sygnałów przesyłanych z innych czujników). Jeśli między tymi dwiema wartościami występuje jakakolwiek różnica, ECM/PCM odcina zasilanie zaworu EGR.

Schemat układu sterowania oparami paliwa (EVAP)

Układ EVAP minimalizuje ilość oparów paliwa, jakie wydostają się do atmosfery. Opary ze zbiornika paliwa są tymczasowo przechowywane w zbiorniku EVAP, a następnie zostają przemieszczone do silnika i spalone.

Zbiornik EVAP jest oczyszczany przez przepływające przez zbiornik czyste powietrze, które jest doprowadzane do kanału kolektora ssącego.
Podciśnienie czyszczenia jest sterowane przez zawór oczyszczania zbiornika EVAP, który pracuje wówczas, gdy temperatura płynu chłodzącego przekroczy 70°C.
Kiedy ciśnienie oparów w zbiorniku paliwa jest wyższe niż wartość ustalona dla zaworu dwukierunkowego EVAP, zawór otwiera się i reguluje dopływ oparów paliwa do zbiornika EVAP.