| Położenie | Opis |
|---|---|
| [P] PARKING | Zablokowane koła przednie; zapadka postojowa zazębiona z postojowym kołem zębatym na wałku napędzanego koła pasowego. Sprzęgło startowe i sprzęgło jazdy do przodu zwolnione. |
| [R] WSTECZNY | Bieg wsteczny, włączony hamulec biegu wstecznego. |
| [N] LUZ | Luz; sprzęgło startowe i sprzęgło jazdy do przodu zwolnione. |
| [D] JAZDA DO PRZODU | Położenie do normalnej jazdy; przekładnia automatycznie reguluje prędkość w zależności od warunków jazdy i obrotów silnika. |
| [2] DRUGI | Położenie do szybkiego przyspieszania; przekładnia wybiera szerszy zakres przełożeń w celu osiągnięcia lepszego przyspieszenia. |
| [L] WOLNO | Położenie do hamowania silnikiem i utrzymywania dużej mocy przy pokonywaniu wzniesień; przekładnia przechodzi w najniższy zakres przełożeń. |
Moc silnika przenoszona z koła zamachowego napędza wałek wejściowy, ale ciśnienie hydrauliczne nie jest doprowadzane do sprzęgła jazdy do przodu i hamulca biegu wstecznego. Moc nie jest przekazywana na wałek napędowego koła pasowego. Ciśnienie hydrauliczne nie oddziaływa również na sprzęgło startowe.
W skład układu sterowania elektronicznego wchodzą: moduł sterujący układu napędowego (PCM), czujniki i elektrozawory. Zmiana przełożenia jest sterowana elektronicznie zapewniając komfortową jazdę we wszystkich warunkach.
Moduł PCM odbiera sygnały wejściowe z czujników, przełączników i innych modułów sterujących, przetwarza odebrane informacje i wysyła sygnały do układu sterowania silnika i układu sterowania CVT. Układ sterowania CVT zapewnia sterowanie ciśnieniem koła pasowego, zmianą przełożeń, sterowanie ciśnieniem sprzęgła startowego, sterowanie hamowaniem biegu wstecznego, a także sterowanie Grade Logic, przechowywane w pamięci PCM. PCM uruchamia elektrozawory w celu sterowania zmianą przełożeń kół pasowych.
PCM odbierając sygnały z różnych czujników porównuje obecne warunki jazdy z warunkami zapamiętanymi, w celu sterowania zmianą przełożenia i natychmiast określa przełożenie napędowego i napędzanego koła pasowego. W położeniu [D] napędowe koło pasowe napędza przez pasek stalowy napędzane koło pasowe przy przełożeniu bezstopniowym 2,367-0,407. W położeniu [R], przełożenie jest ustalane na 1,326, gdy wciśnięty jest pedał przyspieszania i na 2,367, gdy pedał przyspieszania jest zwolniony. Gdy przełożenie jest niskie (szybkość jazdy jest niska), napędzane koło pasowe otrzymuje wysokie ciśnienie w celu utrzymania dużej średnicy, zaś napędowe koło pasowe otrzymuje niskie ciśnienie w celu utrzymania średnicy proporcjonalnej do koła napędzanego. Gdy przełożenie jest wysokie (szybkość jazdy jest wysoka), napędzane koło pasowe otrzymuje niskie ciśnienie, zaś napędowe koło pasowe wysokie. PCM uruchamia zawory sterujące ciśnieniem kół pasowych w celu uzyskania optymalnego ciśnienia na kołach pasowych, co redukuje poślizg paska i przedłuża jego trwałość.
Hydraulicznie sterowane sprzęgło startowe umożliwia łagodne ruszanie i powoduje również efekt pełzania w położeniach [D], [S], [L] i [R] jak tradycyjna przekładnia hydrokinetyczna. PCM odbiera sygnały z czujników i uruchamia zawór sterujący ciśnieniem sprzęgła startowego, regulując ciśnienie sprzęgła startowego.
| Nr styku | Kolor przewodu | Sygnał | Opis | Warunki pomiaru/Napięcie na stykach |
|---|---|---|---|---|
| A2 | YEL/BLK | IGP2 | Obwód zasilania z przekaźnika głównego | Przy włączonym zapłonie (II): Napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: 0 V |
| A3 | YEL/BLK | IGP1 | Obwód zasilania z przekaźnika głównego | Przy włączonym zapłonie (II): Napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: 0 V |
| A4 | BLK | PG2 | Masa | |
| A5 | BLK | PG1 | Masa | |
| A10 | GRN/BLK | SG2 | Masa czujnika | |
| A11 | GRN/WHT | SG1 | Masa czujnika | |
| A18 | BLU/WHT | VABS | Sygnał czujnika szybkości jazdy (VSS) | Przy włączonym zapłonie (II): Około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V |
| A20 | YEL/GRN | VCC2 | Obwód zasilania dla czujników | Przy włączonym zapłonie (II): Około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V |
| A21 | YEL/RED | VCC1 | Obwód zasilania dla czujników | Przy włączonym zapłonie (II): Około 5 V Przy wyłączonym zapłonie: 0 V |
| A23 | BRN/BLK | LG2 | Masa | |
| A24 | BRN/BLK | LG1 | Masa |
| Nr styku | Kolor przewodu | Sygnał | Opis | Warunki pomiaru/Napięcie na stykach |
|---|---|---|---|---|
| B7 | GRN/WHT | DN LS+ | Biegun dodatni zasilania zaworu sterującego ciśnieniem koła pasowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| B16 | YEL | SC LS + | Biegun dodatni zasilania zaworu sterującego ciśnieniem sprzęgła startowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| B24 | BLU/WHT | DR LS + | Biegun dodatni zasilania zaworu sterującego ciśnieniem koła napędowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| Nr styku | Kolor przewodu | Sygnał | Opis | Warunki pomiaru/Napięcie na stykach |
|---|---|---|---|---|
| C1 | PNK/BLK | DN LS - | Biegun ujemny zasilania zaworu sterującego ciśnieniem koła pasowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| C6 | GRN/BLK | SOL INH | Sterowanie elektrozaworu hamującego | Przy włączonym zapłonie (II): Napięcie akumulatora Przy wyłączonym zapłonie: 0V |
| C7 | RED/BLU | NDR | Sygnał wejściowy czujnika szybkości napędowego koła pasowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): 0 V lub około 5 V Przy silniku na biegu jałowym w położeniu [N]: Około 2,5 V |
| C8 | PNK/BLU | SC LS - | Biegun ujemny zasilania zaworu sterującego ciśnieniem sprzęgła startowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| C9 | BLU/WHT | ATP S | Sygnał wejściowy położenia [S] czujnika wyboru zakresu przełożenia | W położeniu [S]: 0 V W położeniu innym niż [S]: Około 10 V |
| C10 | WHT | ATP R | Sygnał wejściowy czujnika wyboru zakresu przełożeń, położenie [R] | W położeniu [R]: 0V W położeniu innym niż [R]: Około 10 V |
| C11 | BLU | ATP L | Sygnał wyjściowy położenia [L] czujnika wyboru zakresu przełożenia | W położeniu [L]: 0V W położeniu innym niż [L]: Około 10 V |
| C12 | LT GRN | ATP NP | Sygnał położenia [P] i [N] czujnika wyboru zakresu przełożenia | W położeniu [P] i [N]: 0V W położeniu innym niż [P] i [N]: Około 5 V |
| C15 | WHT | NDN | Sygnał wejściowy czujnika szybkości napędzanego koła pasowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): 0 V lub około 5 V Przy silniku na biegu jałowym w położeniu [N]: Około 2,5 V |
| C16 | GRN/YEL | DR LS - | Biegun ujemny zasilania zaworu sterującego ciśnieniem koła napędowego CVT | Przy włączonym zapłonie (II): Sygnał pulsujący |
| C20 | PNK | ATP D | Sygnał wejściowy położenia [D] czujnika wyboru zakresu przełożeń | W położeniu [D]: 0V W położeniu innym niż [D]: Około 8 V |
| C22 | WHT/RED | VEL1 | Sygnał wejściowy czujnika szybkości CVT | Przy włączonym zapłonie (II): 0 V lub około 5 V W trakcie jazdy (przednie koła obracają się): Około 2,5 V |
| Nr styku | Kolor przewodu | Sygnał | Opis | Warunki pomiaru/Napięcie na stykach |
|---|---|---|---|---|
| E11 | PNK | D IND | Sprawdzanie kontrolki [D] | Po pierwszym włączeniu zapłonu (II): Około 6 V przez 2 sekundy W położeniu [D]: Około 6 V |
| E22 | WHT/BLK | BK SW | Sygnał wejściowy czujnika położenia pedału hamulca | Przy wciśniętym pedale hamulca: Napięcie akumulatora Przy zwolnionym pedale hamulca: 0 V |
| E29 | BRN | SCS | Sygnał wejściowy złącza (SCS) | Przy włączonym zapłonie (II)
|
Obudowa zaworu sterującego jest umieszczona na obudowie skrzyni biegów; w jej wnętrzu znajduje się zawór sterujący ciśnieniem koła napędowego CVT, zawór sterujący ciśnieniem koła pasowego CVT, zawór sterujący ciśnieniem sprzęgła startowego CVT, zawór sterujący napędowego koła pasowego i zawór sterujący napędzanego koła pasowego.
Obudowa zaworów głównych zawiera zawór regulacji PH, zawór włączania sterowania PH, zawór redukcyjny sprzęgła, zawór hamujący zmiany przełożeń, zawór akumulatora sprzęgła startowego, zawór włączania sprzęgła startowego, zawór podtrzymania sprzęgła startowego i zawór smarowania.
Obudowa pompy ATF jest przykręcona do obudowy zaworów głównych, pompa ATF jest typu trochoidalnego. Wewnętrzny wirnik jest połączony wielowypustem z wałkiem wewnętrznym i jest napędzany przez ten wałek. Pompa ATF dostarcza ciśnienie hydrauliczne do zaworu regulacji PH.
Obudowa zaworu manualnego jest przykręcona do obudowy pośredniej i zawiera zawór manualny oraz zawór hamujący biegu wstecznego.
Ciśnienie hydrauliczne w poszczególnych otworach:
| Oznaczenie otworu | Opis ciśnienia | Oznaczenie otworu | Opis ciśnienia |
|---|---|---|---|
| CC | CIŚNIENIE STEROWANIA SPRZĘGŁA | PH | WYSOKIE CIŚNIENIE |
| CCB | CIŚNIENIE STEROWANIA B SPRZĘGŁA | PHC | STEROWANIE WYSOKIEGO CIŚNIENIA |
| COL | CHŁODNICY ATF | RCC | RECYRKULACJA |
| CR | CIŚNIENIE REDUKOWANIA SPRZĘGŁA | RI | CIŚNIENIE HAMOWANIA BIEGU WSTECZNEGO |
| DN | NAPĘDZANEGO KOŁA PASOWEGO | RVS | HAMOWANIA BIEGU WSTECZNEGO |
| DNC | CIŚNIENIE STEROWANIA NAPĘDZANEGO KOŁA PASOWEGO | RVS' | HAMOWANIA BIEGU WSTECZNEGO |
| DR | NAPĘDOWEGO KOŁA PASOWEGO | SC | SPRZĘGŁA STARTOWEGO |
| DRC | CIŚNIENIE STERUJĄCE NAPĘDOWEGO KOŁA PASOWEGO | SI | CIŚNIENIE HAMUJĄCE ZMIANY PRZEŁOŻEŃ |
| FWD | SPRZĘGŁA JAZDY DO PRZODU | X | CIŚNIENIE SPUSTOWE |
| LUB | SMAROWANIA | HX | CIŚNIENIE WYSOKIEGO UPUSZCZANIA |
| LUB' | SMAROWANIA | AX | CIŚNIENIE ODPOWIETRZANIA |
| LUB'' | SMAROWANIA |
Olej wypływający z pompy ATF poddawany jest regulacji wysokiego ciśnienia w zaworze regulacji PH i uzyskuje wysokie ciśnienie (PH). Ciśnienie PH w zaworze redukcyjnym sprzęgła staje się ciśnieniem redukcyjnym sprzęgła (CR) i przepływa do zaworu sterującego ciśnieniem koła napędowego CVT i zaworu sterującego ciśnieniem koła pasowego CVT. Zawór sterujący ciśnieniem koła napędowego CVT zmienia ciśnienie CR w ciśnienie sterujące napędowego koła pasowego (DRC) i dostarcza ciśnienie DRC do zaworu włączania sterowania PH i zaworu sterującego napędowego koła pasowego. W podobny sposób zawór sterujący ciśnieniem koła pasowego CVT dostarcza ciśnienie sterujące napędzanego koła pasowego (DNC) do zaworu włączania sterowania PH i zaworu sterującego napędzanego koła pasowego. Moduł PCM steruje zaworem sterującym ciśnieniem koła napędowego CVT i zaworem sterującym ciśnienia koła pasowego CVT w ten sposób, aby ciśnienie DNC utrzymywane było na wyższym poziomie niż ciśnienie DRC. Napędzane koło pasowe otrzymuje wyższe ciśnienie napędzanego koła pasowego (DN) niż ciśnienie napędowego koła pasowego (DR) dostarczane do napędowego koła pasowego. W tym czasie przełożenie kół pasowych pozostaje niskie.
Zawór manualny przerywa ciśnienie hydrauliczne podawane do sprzęgła jazdy do przodu, zaś zawór hamujący zmiany przełożeń przerywa podawanie ciśnienia hydraulicznego do sprzęgła startowego. W takich warunkach ciśnienie hydrauliczne nie jest podawane do sprzęgła jazdy do przodu, sprzęgła startowego i hamulca biegu wstecznego.
Obwód przepływu płynu do napędowego koła pasowego oraz napędzanego koła pasowego jest taki sam jak w położeniu [N] i przełożenie kół pasowych pozostaje niskie. Zawór manualny jest przełączany w położenie [D] i otwiera otwór umożliwiający przepływ ciśnienia sprzęgła jazdy do przodu (FWD) do sprzęgła jazdy do przodu. Ciśnienie FWD przepływa do sprzęgła jazdy do przodu, co powoduje włączenie sprzęgła jazdy do przodu. Sprzęgło jazdy do przodu napędza wałek wejściowy i wałek napędowego koła pasowego. Moduł PCM uruchamia zawór sterujący ciśnieniem sprzęgła startowego CVT w celu podania ciśnienia sterującego sprzęgłem (CC) do zaworu hamującego zmiany przełożeń. Ciśnienie CC w zaworze hamującym zmiany przełożeń staje się ciśnieniem sprzęgła startowego (SC) i przepływa do sprzęgła startowego. Sprzęgło startowe zostaje włączone i pojazd rusza.
Gdy pojazd osiąga określoną szybkość, moduł PCM uruchamia zawór sterujący ciśnieniem koła napędowego CVT i zawór sterujący ciśnieniem koła pasowego CVT. Zawór sterujący ciśnieniem koła napędowego CVT reguluje ciśnienie DRC, zaś zawór sterujący ciśnieniem koła pasowego CVT reguluje ciśnienie DNC, podając taką samą wartość ciśnienia hydraulicznego do kół pasowych. Napędowe koło pasowe i napędzane koło pasowe otrzymując takie same ciśnienie utrzymują taką samą średnicę kół pasowych dla paska stalowego. W tym czasie przełożenie kół pasowych ma wartość średnią. Ciśnienie hydrauliczne jest w dalszym ciągu podawane do sprzęgła jazdy do przodu i sprzęgła startowego.
Wraz z dalszym wzrostem szybkości pojazdu, zawór sterujący ciśnieniem koła napędowego CVT i zawór sterujący ciśnieniem koła pasowego utrzymują wyższe ciśnienie DR niż ciśnienie DN w celu regulacji ciśnienia DNC i DRC. Napędowe koło pasowe otrzymuje wyższe ciśnienie niż napędzane koło pasowe. Napędowe koło pasowe uzyskuje większą średnicę dla paska stalowego i przełożenie kół pasowych jest wysokie. Ciśnienie hydrauliczne jest w dalszym ciągu podawane do sprzęgła jazdy do przodu i sprzęgła startowego.
Jeśli położenie [R] zostanie wybrane podczas jazdy pojazdu do przodu z szybkością powyżej 10 km/h, moduł PCM wysyła sygnał włączający elektrozawór hamujący i następuje uwolnienie ciśnienia hamującego biegu wstecznego (RI) po prawej stronie zaworu hamującego biegu wstecznego. Zawór hamujący biegu wstecznego przesuwa się w prawo, zamykając przepływ ciśnienia hamulca biegu wstecznego (RVS) z zaworu manualnego do hamulca biegu wstecznego. Ciśnienie RVS nie jest podawane do hamulca biegu wstecznego i moc nie jest przenoszona na bieg wsteczny.
UWAGA: Określenia „lewo” i „prawo” odnoszą się do kierunków na schematach obwodu hydraulicznego.
Zawór manualny jest przełączany w położenie [R] i otwiera przepływ ciśnienia biegu wstecznego (RVS) do zaworu hamującego biegu wstecznego. Moduł PCM wyłącza elektrozawór hamujący, ciśnienie hamujące biegu wstecznego (RI) jest podawane na prawą stronę zaworu hamującego biegu wstecznego. Zawór hamujący biegu wstecznego przesuwa się w lewo i otwiera przepływ ciśnienia RVS' do hamulca biegu wstecznego. Ciśnienie redukcyjne sprzęgła (CR) staje się ciśnieniem RVS i przepływa przez zawór hamujący biegu wstecznego do hamulca biegu wstecznego. Następuje włączenie hamulca biegu wstecznego, który blokuje ruch koszyka satelitów. Ciśnienie hydrauliczne jest również podawane do sprzęgła startowego.
UWAGA: Określenia „lewo” i „prawo” odnoszą się do kierunków na schematach obwodu hydraulicznego.
Zawór manualny jest przełączany w położenie [P] i zamyka przepływ ciśnienia hydraulicznego do sprzęgła jazdy do przodu i hamulca biegu wstecznego. Zawór hamujący zmiany przełożeń zatrzymuje przepływ ciśnienia hydraulicznego do sprzęgła startowego. Obwód przepływu płynu do napędowego koła pasowego i napędzanego koła pasowego jest taki sam jak w położeniu [N], ale ciśnienie hydrauliczne nie jest podawane do sprzęgła jazdy do przodu, sprzęgła startowego i hamulca biegu wstecznego.
W przypadku wystąpienia uszkodzenia elektronicznego układu sterującego, przekładnia tworzy tymczasowy obwód przepływu płynu by utrzymać samochód w ruchu. Ciśnienie sterujące napędowego koła pasowego (DRC) przekracza określoną wartość na zaworze sterującym ciśnieniem koła napędowego CVT, ciśnienie DRC przepływa do zaworu hamującego zmiany przełożeń i zawór ten jest przesuwany w lewo. Ciśnienie redukcyjne sprzęgła (CR) z zaworu redukcyjnego sprzęgła staje się w zaworze hamującym zmiany przełożeń ciśnieniem hamującym zmiany przełożeń (SI). Ciśnienie SI przepływa do zaworu włączania sprzęgła startowego i zaworu podtrzymania sprzęgła startowego, w zaworze tym staje się ciśnieniem sterującym B sprzęgła (CCB). Ciśnienie CCB w zaworze hamującym zmiany przełożeń staje się ciśnieniem sprzęgła startowego (SC) i przepływa do sprzęgła startowego. Następuje włączenie sprzęgła startowego i samochód może ruszyć.
UWAGA: Określenia „lewo” i „prawo” odnoszą się do kierunków na schematach obwodu hydraulicznego.
W przypadku wystąpienia uszkodzenia elektronicznego układu sterującego, przekładnia tworzy tymczasowy obwód przepływu oleju by utrzymać samochód w ruchu. Obwód przepływu oleju do hamulca biegu wstecznego jest taki sam jak w położeniu [R] i hamulec biegu wstecznego jest włączony. Ciśnienie sterujące napędowego koła pasowego (DRC) przekracza określoną wartość na zaworze sterującym ciśnieniem koła napędowego CVT, ciśnienie DRC przepływa do zaworu hamującego zmiany przełożeń i zawór ten jest przesuwany w lewo. Ciśnienie redukcyjne sprzęgła (CR) z zaworu redukcyjnego sprzęgła staje się w zaworze hamującym zmiany przełożeń ciśnieniem hamującym zmiany przełożeń (SI). Ciśnienie SI przepływa do zaworu włączania sprzęgła startowego i zaworu podtrzymania sprzęgła startowego, w zaworze tym staje się ciśnieniem sterującym B sprzęgła (CCB). Ciśnienie CCB w zaworze hamującym zmiany przełożeń staje się ciśnieniem sprzęgła startowego (SC) i przepływa do sprzęgła startowego. Następuje włączenie sprzęgła startowego i samochód może ruszyć.
UWAGA: Określenia „lewo” i „prawo” odnoszą się do kierunków na schematach obwodu hydraulicznego.
Mechanizm postojowy blokuje skrzynię biegów przez zazębienie zapadki postojowej z zębatym kołem postojowym, które jest zintegrowane z dodatkowym napędowym kołem zębatym. Dodatkowe napędowe koło zębate zazębia się z dodatkowym napędzanym kołem zębatym, które jest połączone wielowypustem z wałkiem napędowym przekładni głównej, a koło napędowe przekładni głównej, które jest zintegrowane z wałkiem napędowym przekładni głównej, zazębia się z kołem napędzanym przekładni głównej. Przełączenie w położenie [P] powoduje, że nakrętka stożkowa (zamontowana na końcu cięgna postojowego) wciska zapadkę postojową na koło postojowe. Nawet jeśli koniec zapadki postojowej przesuwa się po górnej części zębów koła, niewielki ruch samochodu powoduje całkowite zazębienie zapadki postojowej i koła postojowego, ponieważ nakrętka stożkowa jest pod naciskiem sprężyny cięgna postojowego. Zapadka postojowa naciskana jest przez sprężynę zapadki postojowej (działającej w kierunku odłączenia zapadki postojowej od koła postojowego).